Jaguar i-Pace
Von Wien über die Turracher Höhe nach Bad Kleinkirchheim in Kärnten – wir kannten kein Pardon, als wir den Jaguar i-Pace über die Straßen trieben. Das Ergebnis aus dieser Fahrweise ist hochinteressant. Foto: www.eCarandBike.com

Jaguar i-Pace im eCarandBike-Testbericht:

Die Katze zeigt ihre Krallen

Sie ist wahrscheinlich die gefährlichste Raubkatze auf unserem Planeten. Deswegen war die Neugierde, den ersten Stromer der ehemals britischen Edelschmiede zu fahren, noch nie so groß. Mit gutem Grund, wie sich bald herausstellen würde.

von Thomas Buchbauer

Wie gibt´s das denn? Wieder einmal muss ein Elektroauto dieser Preisklasse mit nur einer Phase beim AC-Laden auskommen. Unser dreiphasiges Stromnetz in allen Ehren – aber hinsichtlich der bisherigen Elektroauto-Kompatibilität neigt diese Eigenheit dazu, die Elektromobilisten in unseren Breiten mürbe zu machen. Schließlich reduziert die Möglichkeit, Autos wie den i-Pace nur einphasig zu laden, auch die Kauflust so mancher Wechselwilliger. Man kann es drehen und wenden, wie man will – liegt es alleine an der Dreiphasigkeit unseres Netzes oder am mangelnden Angebot der Hersteller, die volle AC-Ladekapazität hierzulande nutzen zu können?

Hammerkarre

Gott sei Dank! Schon im Vorfeld unseres Testzeitraums wussten wir aus eingeweihten Kreisen, dass in Kürze auch die beiden anderen Phasen nutzbar sein werden.

Mit anderen Worten: Wenn unsere Informanten nicht falsch liegen, ist der 90 kW große Akku des i-Pace künftig nicht nur an den DC-Ladestellen mit 100 kW (oder geht auch gleichstromseitig mehr?) in Windeseile voll, die Katze wird auch nach einer nächtlichen Stärkung an der AC-Wallbox mit großer Wahrscheinlichkeit voller Energie sein. Schließlich macht es einen Unterschied, ob man mit rund 4,6 oder mit rund 11 kW laden kann. Doch bevor wir uns der Ladethematik in der Praxis widmeten, gingen wir mit dem i-Pace und dem Tesla Model 3 (aktuell im eCarandBike-Langzeittest) gemeinsam auf Reisen. Die Testfahrt fand übrigens zu sommerlichen Temperaturen bereits im August 2019 statt. Wir wählten unsere Route von Wien über die Südautobahn, Richtung Semmering, Kapfenberg (vorbei an der Tesla-Supercharger-Ladestation), Leoben und zu guter Letzt über die Turracher Höhe nach Bad Kleinkirchheim in unsere Redaktionsaußenstelle. Während die »Long-Range-Version« des Model 3 von Tesla mit seiner vollgeladenen 74 kWh-Batterie die Distanz von 311 km mit Tempo 130 auf den Autobahnen und 100 auf den Bundesstraßen spielend meisterte und laut Display noch Saft für weitere 60 km hatte (weiter zum Supercharger nach Villach wäre es sich also locker ausgegangen), mussten wir dem 90 kW-Akku der Raubkatze am Smatrics-DC-Lader in Judenburg eine ausgedehnte Ladepause gönnen. Uns war´s recht, schließlich nahmen wir die Gelegenheit wahr und frönten gleichzeitig den »Leckerbissen« einer bekannten Fastfood-Kette (über eine kulinarische Abwechslung an den DC-Ladern würden wir uns allerdings freuen, liebe Gastronomieszene!). [gallery type="columns" link="file" ids="79896,79897,79898,79899,79900,79901,79902,79903,79904"]
Genügend Reichweite?
Meine junge Beifahrerin kam jedoch gehörig ins Schwitzen, als wir die Ladestelle in Judenburg anpeilten. Denn nachdem die Smatrics-DC-Ladestelle in Bruck an der Mur außer Betrieb war (mein Fehler – ich hätte mich vorher mit Hilfe der Smatrics-App schlaumachen können) und Judenburg einfach die nächste DC-Ladestelle in Fahrtrichtung war, ließ ich es drauf ankommen. Mit 34 km Restreichweite erreichten wir schließlich den Parkplatz der »Burgerküche« – meine Tochter zu meiner Linken, die sich auf den letzten Metern dahin in ihrer Vorstellung schon »schiebend« sah ;), atmete hörbar auf. Aber um ehrlich zu sein: Auch ich war schließlich froh, die Ladestelle erreicht zu haben. Statt der in Wien bei der Abfahrt prognostizierten 236 km Restreichweite waren wir in Summe immerhin 207 km tatsächlich gefahren. Das Jaguar-eigene Ladestellen-Anzeige- und Meldesystem am Display des Fahrzeugs trug im Laufe unseres kleinen Abenteuers aber nicht unbedingt dazu bei, Ruhe bewahren zu können. Zu unübersichtlich ist das System aus unserer Sicht, um einen gut planbaren Routenverlauf für den User gewährleisten zu können. Schon knapp nach der Wiener Stadtgrenze wollte uns die Stimme des Jaguar-Bordsystems völlig unnötig nach Traiskirchen von der Autobahn zu einer Ladestelle ableiten, trotzdem das Display uns noch eine Restreichweite von 229 km prognostizierte. Die laufende Aufforderung der freundlichen Stimme des Bordcomputers: „Fahren Sie an der nächsten Ausfahrt von der Autobahn ab“, könnte vor allem unter jenen, die zum ersten Mal elektrisch unterwegs sind, für Verunsicherung sorgen – lautet unsere Mutmaßung. Abgesehen davon zeigt das System nicht alle Ladestellen, die im Umkreis zur Verfügung stehen, tatsächlich an – so »verheimlicht« es uns unter anderem die Ladestellen von Smatrics nachweisbar. Hier ist unserer Meinung nach noch Luft nach oben für die Jaguar-Techniker.
Überraschendes Ladeerlebnis
Obwohl die DC-Ladestelle in Judenburg mit ihrem CCS-Stecker laut Angaben der Smatrics-App 50 kWh abliefert, tat sie es anfänglich doch auf einem verhältnismäßig niedrigen Niveau. Aber nur für kurze Zeit. Denn während es zu Beginn nur 27 kW waren, die der i-Pace aufnahm, waren es nach insgesamt 69 Minuten Ladezeit dann doch ganze 57,22 kWh, die wir von Smatrics geliefert bekommen hatten, womit sich der i-Pace auf rund 86 % Akkuleistung aufgeschwungen hatte und wir die restliche Strecke Richtung Bad Kleinkirchheim mit 285 km Restreichweite (interessanterweise zeigt der i-Pace bei 100 % Akkuleistung mal eine Restreichweite von 379 km und ein anderes Mal von 368 km an – im Gegensatz zu den 480 km nach WLTP laut Fahrzeugdatenblatt) optimistisch in Angriff nehmen konnten. Vor allem auch deshalb, weil wir die verbleibenden Kilometer ausschließlich auf der Bundesstraße zurücklegten und die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h dazu beitrug, dass der Energieverbrauch des Fahrzeugs im Vergleich zu den 120 km/h auf der Autobahn deutlich sank. Apropos Verbrauch: Wir hatten ursprünglich eine Autobahn-Reisegeschwindigkeit von 110 km/h auf Anraten eines Jaguar-Mitarbeiters gewählt – aus unserer Sicht eher gewöhnungsbedürftig. Schließlich zählen wir uns nicht zu jenen Stromern, die freiwillig auf der rechten Spur »verhungern«, nur um den Besuch der Ladestelle möglich lange hinauszuzögern. Unsere Geduld war dann auch sehr bald an ihre Grenzen angelangt, woraufhin wir unsere Reisegeschwindigkeit auf 120 km/h erhöhten, mit dem Ergebnis, dass der Energieverbrauch des i-Pace spürbar nach oben ging. Während Jaguar einen Energieverbrauch von 21,2 kW/h nach WLTP auf 100 km in den technischen Daten des Fahrzeugs angibt und wir uns im Eco-Modus bis auf 21,5 kWh/100 km dem Idealwert bereits angenähert hatten, waren es beim genannten Geschwindigkeitsmix schließlich doch 23,6 kWh/100 km und damit deutlich über dem Soll. [gallery type="rectangular" ids="79905,79906,79907,79908,79909,79910,79911"]
Der Wow-Effekt
Der Jaguar sorgt für Aufmerksamkeit – auf dem Weg Richtung Süden wurde uns klar, dass der i-Pace alleine aus optischen Gründen ein Renner werden kann. Während unserer (Foto-)Pausen wurden wir von Passanten und anderen Verkehrsteilnehmern mehrmals auf das Äußere des Fahrzeugs angesprochen. „Eine Hammerkarre habt ihr da“, war nur eine von vielen Aussagen, die auch unsere Meinung über das äußere Erscheinungsbild des Jaguars nur bestätigte: Die Katze hat einfach Stil. Auch das Innenleben des i-Pace lässt das Herz jedes Autoenthusiasten höher schlagen. Während der Sitzkomfort keine Wünsche offenlässt und wohl kaum Raum für Kritik gibt, stellt weniger das Design als die Funktionalität der Armaturenlandschaft Grund für Diskussionsstoff dar. Klar, auch sie ist auf den ersten Blick ein Hingucker par excellence. Die Anzeigen haben mindestens genauso viel Klasse wie der Rest des Fahrzeuges. Aber ist es notwendig, den Fahrer mit Infos auf drei verschiedenen Displays zu versorgen? Vor allem, wenn zwei der digitalen Anzeigenfelder im Großen und Ganzen dieselben Inhalte wiedergeben? Letztlich ist aber auch das eine Frage des Geschmacks – schließlich ist das Single-Display des Model 3 auch nicht unumstritten. Das dritte und kleinste Display des i-Pace dient wiederum einzig und alleine dazu, Klima und Heizung jeglicher Form kontrollieren und einstellen zu können – ob auch die Menüführung als intuitiv zu bezeichnen ist, möge ein weiterer Grund für Diskussionsstoff sein – als Smartphone-User setzt man in dieser Hinsicht wahrscheinlich manchmal allzu hohe Ansprüche.
Was das Herz begehrt
Dass der i-Pace über nahezu jede Art von Assistenzsystemen verfügt, muss bei einem Fahrzeug dieser Preisklasse wohl kaum erwähnt werden: Ein autonomer Notfall-Bremsassistent, Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Aufmerksamkeitsassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, adaptive Geschwindigkeitsbegrenzer, Rückfahrkamera, Parkhilfepaket und optional adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stauassistent, autonomer Notfall-Bremsassistent für hohe Geschwindigkeiten sowie Toter-Winkel-Spurassistent inkl. Annäherungssensor zeigen, dass man für sein Geld auch einiges bekommt. Dass die Hersteller ihren Kunden in diesem Bereich aber nach wie vor eine unterschiedliche Qualität anbieten, ist dann doch etwas überraschend. Während vor allem die US-amerikanischen und die europäischen Anbieter nach unseren Testerfahrungen Spurhalte-Assistenzsysteme in ihren Fahrzeugen zum Einsatz kommen lassen, die keinerlei Präzision vermissen lassen, haben vor allem die asiatischen Hersteller in diesem Punkt nach wie vor noch Nachholbedarf. Obwohl der i-Pace laut Angaben des Herstellers von Jaguar-Designern und -Ingenieuren in Großbritannien entwickelt wurde und in Österreich bei Magna Steyr in Graz gefertigt wird, pendelt er bei unserem Testlauf spürbar zwischen der linken und der rechten Leitlinie der gewählten Fahrspur. Gescheitert sind wir bei unserer ersten Ausfahrt übrigens daran, den Abstand zum Vordermann beim »Abstandstempomat« auf die Schnelle einzustellen – zu wenig durchschaubar ist die Menüführung des Bordcomputersystems aus unserer Sicht auch in dieser Hinsicht. Erst nach eingehender Beschäftigung mit der Software bekamen wir schließlich doch den Durchblick. Plakativ wird es im Menü »Mein EV«. Ähnlich wie bei anderen bereits getesteten EVs zeigt auch das System des i-Pace an, zu welchem Zeitpunkt das Fahrzeug rekuperiert – während sich am gezeigten Schaubild alles eindrucksvoll dreht und bewegt, dominiert in der Abbildung die Farbe Grün. Steigt man aufs Gaspedal und zieht damit Strom aus dem Akku, färbt sich der zuvor in Grün gehaltene Teil des Schaubilds in Blau. Ähnlich verhält es sich in einem weiteren Untermenüpunkt, wenn es um den Ladezustand des Akkus geht. In diesem Fall bildet das Display die äußeren Konturen des Jaguars ab und führt einem farblich gekennzeichnet vor Augen, wie hoch der Akkustand gerade ist – das Fahrzeug wird dann in Abhängigkeit des Ladeanteils in Prozent in der Farbe Grün eingefärbt und soll – so unsere Vermutung – damit dem Fahrer das Gefühl geben, die nächste Ladestelle noch sicher erreichen zu können. Als durchaus hilfreich stellt sich der Menüpunkt »Auswirkungen auf die Reichweite« dar. So lässt sich alleine durch das Ausschalten der Klimaanlage erkennen, welche Energiesparmaßnahme man getroffen hat – in unserem Fall steigerte sich die Restreichweite, durch die Bereitschaft, Schwitzen in Kauf zu nehmen, von 312 auf 319 km. Während für die Generation 50+ der Zugang zur digitalen Welt in einem PKW eher ein Randthema sein wird, ist es für die Millennials und jünger definitiv ein »Must-have«. Was also für meine Tochter ein Killerargument – „Was? – Das Auto hat keinen Spotify-Zugang?“ – gewesen wäre, nehme ich am Rande zur Kenntnis. Obwohl die i-Pace-Unterlagen, die uns zur Verfügung gestellt wurden, Spotify als Serienausstattung anführte, wurde meine Jüngste trotz intensiver Suche im Menü nicht fündig – ihre Enttäuschung war ihr deutlich ins Gesicht geschrieben. Als weitaus interessanter betrachtete ich das Feature des i-Pace, Radargeräte anzuzeigen und davor zu warnen. Wobei – für ein Fahrzeug, das man auf Grund seines Energieverbrauchs bei hohen Geschwindigkeiten aller Wahrscheinlichkeit nach eher im legalen Bereich bewegt, waren die Warnsignale dann doch wieder nur ein nettes Gimmick. [gallery type="rectangular" ids="79914,79915,79916"]
Die Stunde der Wahrheit
Bei der Abzweigung Predlitz Richtung Turracher Höhe wurde es spannend. Höchstgeschwindigkeit hin oder her – uns interessiert weit mehr, wie sich der i-Pace über kurvige Strecken bewegen lässt. Und zwar ohne Pardon. Die rund 900 m Höhenunterschied hinauf auf die Passstraße dienen als idealer Benchmark für unsere Testfahrzeuge. Mit einer Restreichweite von 240 km geht es über Rechts-links-Kombinationen nahezu im Sekundentakt los. Einen Porsche Cayenne, der sichtlich Anstalten machte, mithalten zu wollen, verblies die Raubkatze im ersten Abschnitt regelrecht – kein Wunder mit den 400 PS Leistung und 696 Nm Drehmoment an den vier Rädern hat der i-Pace zum einen Schmalz im Überfluss und noch dazu das gesamte Potenzial ständig abrufbar. Einzig unser zweites Testfahrzeug, der Tesla Model 3, ließ sich vom i-Pace partout nicht abschütteln. Wuchtig und trotz Regen und nasser Straße wie auf Schienen zeigte die Katze ihre Krallen. Die Jagd hatte allerdings auch Wirkung auf den Akkustand gezeigt. Nach den ersten tatsächlich zurückgelegten 13 km hatten wir 22 km von der Restreichweite verbraucht. Auf der Passhöhe angelangt, waren es nach 20 gefahrenen Kilometern ganze 33 km, um die wir die Restreichweite schmelzen hatten lassen. Wir machten uns allerdings keine Sorgen – denn ab nun ging´s ans Rekuperieren. Die 7 km lange Bergabfahrt zwischen Passhöhe und der Abzweigung zur Nockalm-Hochalpenstraße trieben wir die Akkuleistung von 53 % auf 57 % nach oben. Für die insgesamt 27 km über die Turracher Höhe hatten wir schlussendlich nur 33 km Restreichweite verbraten – und das, obwohl wir die Katze ungezügelt laufen hatten lassen. Unser Fazit: Es macht Spaß zu sehen, wie die Restreichweite, die beim Bergauffahren wie Sand zwischen den Fingern zu verrinnen scheint, in nur ein paar wenigen Kilometern zum Großteil wieder rekuperiert. Übrigens, für die 12 km zwischen der genannten Abzweigung und dem Zielort Bad Kleinkirchheim am sogenannten Römerbad war die Restreichweit wieder auf 54 % bzw. um 21 km Restreichweite geschmolzen – mit anderen Worten: Wie geronnen, so zerronnen. Aber für die Distanz von 103 km zwischen dem Ladevorgang in Judenburg und dem Zielort in Bad Kleinkirchheim schrumpfte die Restreichweite von 285 km auf 182 km – Punktlandung also!
Unterm Strich
Unser Fazit lautet: Der iPace ist ein wunderbar anmutendes Fahrzeug, das scheinbar jeder äußeren Bedingung trotzt. Mal sehen, was uns bei der nächsten i-Pace-Generation erwartet – hoffentlich ein Fahrzeug, das wir AC-seitig dreiphasig laden können und das einen deutlich niedrigeren Energieverbrauch aufweist und dessen Menüführung ein wenig bedienerfreundlicher wird. Denn abgesehen von den genannten »Kleinigkeiten« ist der Jaguar i-Pace ein Fahrzeug, an das man sich durchaus gewöhnen könnte.
Die Facts – Jaguar i-Pace EV400 SE, Modelljahr 2019
Preis Modell 2020 in Österreich ab € 79.710,-
Preis des getesteten Modells inkl. USt. und NoVA 98.694,–
Motorbauart zwei Permanentmagnet-Elektromotoren; synchron mit einstufigem Planetengetriebe; konzentrisch
max. Leistung in kW (PS) 294 (400)
max. Drehmoment in Nm 696
Vorderradaufhängung doppelte Dreiecksquerlenker
Hinterradaufhängung Integral-Mehrlenker-Hinterachse
Lenkung elektromechanische Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung
Getriebe Motor und Getriebe integriert in Vorder- und Hinterachse; elektrischer Allradantrieb; einstufiges Planetengetriebe
Batterie 90kWh Li-Ion; flüssigkeitsgekühlt; Pouch-Zellen
Ladezeit 0-80 % Gleichstrom 50 kW/h 85 min
Ladezeit 0-80 % Gleichstrom 100 kW/h 40 min
Länge in mm 4.682
Breite (mit Außenspiegeln) in mm 2.139
Breite (mit eingeklappten Außenspiegeln) in mm 1.895
Höhe in mm 1.565
Radstand in mm 2.990
Spurweite vorn/hinten in mm 1.624 - 1.643
Leergewicht in kg, ab 2.208
max. Gepäckraumvolumen in l 656 + 27 (vorne)
max. Gepäckraumvolumen (mit umgeklappter Rücksitzbank) in l 1.453
Reichweite (WLTP) bis in km 480
Beschleunigung 0-100 km/h in s 4,8
Höchstgeschwindigkeit in km/h 200
Energieverbrauch kombiniert (WLTP) in kW/h auf 100 km 21,2
CO2-Emission im Fahrbetrieb in g/km 0
www.jaguar.at  
Responsive image Thomas Buchbauer (Redaktion)

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