ABB Ladesystem
ABB bietet eine Gesamtlösung von zuverlässigen DC-Schnellladestationen mit robuster Konnektivität bis hin zu innovativen On-Demand-Ladesystemen für elektrische Busse. (Bild: ABB)

Das Exklusiv-Interview mit ABB:

Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge

E-Auto-Besitzer wissen, dass Elektrofahrzeuge genauso einfach aufgeladen werden, wie man sich das vorstellt: Via Ladekabel wird das E-Automobil mit einer Steckdose oder Ladestation verbunden und schon kann der Ladevorgang beginnen! Auf die hier angesprochene Ladeinfrastruktur hat sich das Unternehmen ABB spezialisiert und bietet spezifische Ladelösungen für jeden Standorttyp und damit verbundene Services an.

Um herauszufinden, wie das ABB-Angebot im Bereich der Ladeinfrastruktur konkret aussieht, holten wir Frank Mühlon, Managing Director ABB EV Charging Infrastructure, vor das eCarandBike-Mikro. Er erklärte uns nicht nur, welche Ladestandards es bereits auf dem Markt gibt, sondern auch wie sich die Elektromobilität unter all den alternativen Antriebstechniken für Automobile durchsetzen wird. Aber lesen Sie selbst im spannenden Interview…

Herr Mühlon, die Kritiker der Elektromobilität bringen immer wieder gerne das Argument ins Spiel, dass es nach wie vor zu wenig Ladepunkte speziell in Deutschland und Österreich gibt und die Bereitschaft, auf ein Elektrofahrzeug zu wechseln, deshalb sehr klein ist. Wie reagieren Sie auf derartige Aussagen?

Frank Mühlon: Ich bin auch der Meinung, dass es viel zu wenig Ladepunkte gibt. Aber aus der Sicht von ABB kann ich nur sagen: Gut für uns – das ist die große Chance von ABB, unsere Systeme am Markt zu platzieren.

Ladeprotokolle sind immer wieder ein »strittiges« Thema unter den Ladesystemanbietern. Was kann man sich darunter vorstellen und welche Auswirkungen haben sie auf den Anwender?

Mühlon: Vorneweg: Jedem Steckertyp wird ein eigenes Protokoll zugeordnet. Im Charger ist eine sogenannte CPU verbaut – ein Controlboard, das über eine entsprechende Software den Standard verfolgt. Nun muss man bekanntlich generell zwischen AC- (Wechselstrom) und DC- (Gleichstrom)-Laden unterscheiden. Während sich auf der AC-Seite der Typ2-Stecker durchgesetzt hat, ist es DC-seitig ein wenig komplizierter. Auf europäischer Ebene hat der CCS-Standard das Rennen gemacht. Dieser sogenannte Kombo-Stecker ist allerdings in zwei Varianten verfügbar, eine für Europa und eine für die USA. Darüber hinaus ist der ChAdeMO-Stecker zu nennen, der im Wesentlichen von den japanischen Herstellern vorangetrieben wurde. Auch die Chinesen haben ihre eigene Variante – den sogenannten GB/T-Standard. Und nicht zu vergessen ist Tesla – auch der amerikanische Elektroautohersteller hat einen eigenen Standard. Klar, dass das zu Verwirrung führen kann – von Vereinheitlichung ist man in Anbetracht der aktuellen Situation weit entfernt. Für uns als Hersteller ist es alles andere als befriedigend, dass wir in Europa einen anderen CCS-Standard als in den USA haben. Für den Autofahrer macht es kaum einen Unterschied, da ein Autobesitzer selten sein Fahrzeug von einem auf den anderen Kontinent transportiert.

Frank Mühlon

„Wir sind komplett aufgestellt, von einer AC-Wallbox bis hin zu 450 kW-BUS-Chargern“, erklärt Frank Mühlon, Managing Director ABB EV Charging Infrastructure, das ABB-Ladeinfrastruktur-Portfolio.

Gibt es aktuell Tendenzen, welcher Steckertyp sich letztendlich durchsetzen wird? Oder wird es bei dem Wildwuchs bleiben?

Mühlon: Bei der Diskussion ob, es mehr in Richtung AC oder DC geht, sehen wir eher einen Shift in Richtung DC, sodass dann nur noch zwei Standards übrig bleiben, wenn man Tesla außen vor lässt – und zwar CCS und ChAdeMO. Das chinesische GB-Protokoll lassen wir außen vor. Die Entwicklung wird von den Automobilherstellern vorangetrieben. Die europäischen und amerikanischen Hersteller unterstützen alle das CCS-Protokoll, wohingegen die Japaner den ChAdeMO-Standard vorangetrieben haben. Während bereits einige asiatische Hersteller von ChAdeMO auf CCS umgestellt haben, ist Nissan das einzige Unternehmen, das nach wie vor die Fahne für ChAdeMO noch hochhält. Wobei ich anmerken möchte, dass alle Standards gewisse Vor- und Nachteile haben – es gibt keines, das besser ist als ein anderes. Fest steht, dass sich die Automobil-Hersteller einig werden müssen. In Anbetracht der aktuellen Entwicklungen gehe ich davon aus, dass sich langfristig der CCS-Standard durchsetzen wird. Aber who knows. Die Hersteller von Infrastruktur – wie wir es sind – werden die Wünsche der Autohersteller respektieren – wir sind flexibel. Probleme haben Kunden wie etwa Retailer, die im Wesentlichen Autofahrer anlocken möchten, damit diese bei ihnen shoppen, oder längere Zeit verbringen. Dieser Kundenkreis möchte möglichst einen Charger, der alle Standards erfüllt.

Inwieweit hat das Protokoll Einfluss darauf, ob eine Ladeeinheit mit einem Gebäude bzw. mit einem Auto kommunizieren kann und dass dies in alle Richtungen möglich ist?

Mühlon: Sehr viel ist hier machbar – es muss nur eine Autorisierung geschehen. Heute ist es zum Beispiel über das CCS-Protokoll schon möglich, Autocharge zu betreiben. Das heißt, jedes Fahrzeug sendet, zumindest bei CCS, die Fahrzeug-ID. Diese ist einmalig, wie eine IP-Adresse. Wenn das entsprechend mit dem Backend des Providers verbunden ist, entfällt das Identifizieren mit der RFID-Karte oder Kreditkarte. So weiß der Backend-Provider direkt über die Fahrzeug-ID, dass das ein registrierter Kunde ist. Über das Backend kommt das »OK« zurück an die Ladesäule und das »Laden« ist möglich. Dann übernimmt die Ladesäule den Ladevorgang, geht in den Slave-Modus und das Auto übernimmt den Master-Modus und wird geladen. Als Kunde muss man nichts anderes machen, als den Stecker anzustecken. Das ist technologisch schon heute möglich und wird von einigen Operatern unterstützt, z. B. von fastnet in Holland oder EVgo in Nordamerika. Es gibt auch andere, die sagen, dass sie nicht sicher sind, ob sie das wollen, wenn es diese Möglichkeit nur bei CCS gibt. Sie wollen auf den Standard ISO 15118 warten, den sogenannten »plug and charge«. Das Protokoll wird hier für einen derartigen Vorgang viel ausführlicher beschrieben. Auch in Bezug auf Datensicherheit ist er deutlich schärfer. Es ist eine Frage des Anwenders, ob man eine Technologie heute schon anwenden oder lieber warten will, bis sie perfekt ausgereift ist. Da gibt es unterschiedliche Vorgehensweisen. Das hängt vom Betreiber ab – wir als ABB sind zu jeder Lösung bereit und können alle anbieten.

Wie sehr spielt der Austausch von Informationen zwischen Fahrzeug, Ladesäule und Gebäude bei ABB eine Rolle? Gibt es hier Kooperationen mit Fahrzeugherstellern? Stellt man sich z. B. ein typisches Haus im Speckgürtel vor, wie soll es gestaltet sein, damit ich als Konsument auch mein Fahrzeug betreiben und laden kann? Wie sieht das ABB, gibt es eine durchgängige Linie?

Mühlon: Idealerweise erzeugt man selbst im Gebäude erneuerbare Energie, d. h. am Dach gibt es Solar-Panels. Sie erzeugen den Strom und speichern diesen in einer Batterie – einem eigenen Speicher im Haus. So kann zum Beispiel am Abend nach der Arbeit das eigene E-Auto mit dem Strom geladen werden, der in der Batterie gespeichert ist. In Bezug auf die Gebäudetechnologie hat man dann zwei Batterien, mit denen gemanagt werden kann – nämlich die eine im Haus und die andere im Fahrzeug. Je nach Bedarf ist hier ein Ausgleich möglich. Das ist eigentlich der ideale Fall. Natürlich ist vorausgesetzt, dass man wirklich der Herr seiner Daten und Energie in dem Gebäude ist. In vielen Bereichen ist das ja nicht der Fall – im oberen Preissegment ist es möglich, aber nicht in der Masse. Dann ist der richtige Weg, dass im näheren Umfeld z. B. an Convenient Stores usw. geladen werden kann.

Ist das Bild, das Sie hier schildern, nicht ein bisschen überzeichnet: Die PV-Anlage am Dach eines Einfamilienhauses hat in der Regel eine Spitzenleistung zwischen 5 und 10 kWp. Ein Speicher wird wohl nicht viel mehr haben. Geht man z. B. von einem Tesla aus, braucht dieser viel mehr Energie.

Mühlon: Es hängt davon ab, wie mit dem Auto gefahren wird. Wenn man sich die Fahrprofile anschaut, so legen die meisten Autofahrer gar nicht so weite Strecken pro Tag zurück – so können sie einen Großteil abdecken. Jetzt komme ich wieder auf fastnet zu sprechen: Wenn man in Holland an der Autobahn fährt, sind diese Stationen sogar mit einem flächenmäßig sehr großen Solardach überdacht. Ca. 20 % der Energie, die geladen wird, wird direkt aus den eigenen Dächern herausgeholt. So ein System ist nicht schlecht und zumindest ein Add-on. Von der Convenience-Seite her betrachtet, braucht man eine Infrastruktur, die der heutigen Tank-Infrastruktur für Verbrennungsmotoren entspricht. Man will nicht ewig herumfahren, um eine Strom-Tankstelle für den eigenen Stromer zu finden. Das ist nicht wirklich effizient. Man muss wissen, dass, wenn man zur Ladesäule kommt, diese frei ist und man dort laden kann. Wenn das 15 bis 30 Minuten dauert, kann man vielleicht währenddessen die Einkäufe erledigen oder sich auf einen Kaffee treffen. Optimal ist es natürlich, wenn die Möglichkeit besteht, dieses schnelle Laden mit einem Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz, an dem man einige Stunden pro Tag verbringt, zu kombinieren. Dort kann über AC langsam geladen werden und bei längeren Strecken oder wenn mehr Energie gebraucht wird, nimmt man eine Stromtankstelle (DC) in Anspruch und lädt nach. In manchen Wochen ist es dann möglich, dass man auch ohne Schnellladestation auskommt. Wenn genug Ladepunkte vorhanden sind, wird es die Diskussion, die heute zurecht geführt wird, in einigen Jahren gar nicht mehr geben.

Ein großes Problem ist, wie wir den Strom dorthin bekommen. Unser Netz ist aktuell nicht dafür ausgelegt, um eine breite Elektromobilität zuzulassen. In Österreich gibt es Leute, die z. B. sagen, dass die Gehsteige schon zu »glühen« beginnen.

Mühlon: Ich kenne alle diese Argumente – sie sind auch nicht falsch. Aber zum einen freuen wir uns als Infrastrukturhersteller über volle Auftragsbücher. Und zum anderen kann die Elektromobilität durchaus mit dem Ausbau des Glasfasernetzes verglichen werden – da hat man vor einigen Jahren auch noch gesagt: „Um Gottes Willen, da muss alles aufgerissen werden, bis wir schnelles Internet in die Häuser bekommen.“ Trotzdem hat es sich durchgesetzt. Genauso sehe ich es bei der Elektromobilität. Sie wird passieren. Natürlich müssen dafür in manchen Gebieten andere Leitungen gelegt werden. Auch das ist ein machbarer Prozess. Wenn heute neue Wohngebiete erschlossen werden, sorgt man ohnehin gleich von Beginn an für die richtige Verkabelung. Es stimmt schon, dass durch die AC-Technologie gewisse Grenze gesetzt sind. Aber auch dafür wird es Lösungen geben – etwa Schnellladepunkte, ähnlich wie wenn man heute mit dem Verbrennungsmotor zur Tankstelle fährt. Die Stromtankstellen werden dann auch mit richtig dimensionierten Leitungen ausgestattet und mit einzelnen Trafohäuschen angesteuert werden. Am Ende ist es wie in vielen Bereichen des Lebens wieder eine Frage des Mixes.

Was halten Sie von Entwicklungen wie Matrix Charging (www.easelink.com) und wie sehr gehen Sie in Ihren Konzepten auf alternative Ladesysteme ein? Wird man in diesem Bereich von ABB in absehbarer Zeit ähnlich Disruptives erwarten können?

Mühlon: Diese Entwicklung nennen wir Robotik-Charging. Im Moment wird das Thema heiß diskutiert – auch in der Automobilindustrie. Ich habe etwas Ähnliches letzte Woche bei Cruise Automation in San Francisco gesehen. Dort werden Chevy Bolt-Modelle so umgebaut, dass automatisiertes Fahren mit ihnen möglich ist. Mit solchen Unternehmen wird diskutiert wie das Laden erfolgen soll. Da kann man sich unterschiedliche Varianten vorstellen. Vorstellbar ist, dass es Personen gibt, die das Ladekabel anstecken, weil sich sowieso jemand auch um autonome Fahrzeuge kümmern muss – dass sie sauber, gewartet usw. sind. Oder es gibt die Variante, dass das Laden induktiv, über Spulen, funktioniert. Weiters gibt es die Möglichkeit des sogenannten Robot-Chargings. Hierbei gibt es auch wieder verschiedene Varianten. Zum Beispiel hat Tesla die sogenannte »Snake« vorgestellt – der Roboter nimmt den Ladestecker und steckt ihn an. Ebenso gibt es Lösungen, die von oben oder von unten das Auto laden. Die Frage, die sich dahinter verbirgt, ist, wie der Standard ausschaut. Doch wird sich z.B. die Lösung des von Ihnen erwähnten Startups durchsetzen? Man braucht Automobilhersteller, die da mitmachen. Nur wenn die Automobilhersteller bereit sind, mitzumachen, hat die Technologie die Chance, sich durchzusetzen. Die geschilderte Lösung ist smart – was dahintersteckt, ist aber nur ein Interface. Man müsste in diesem Fall besonders die Näherungstechnologie genauer betrachten, weil das System mit dem Fahrzeug gekoppelt werden muss. Denn der Fahrer ist nicht in der Lage, über eine Platte zu fahren und das Auto exakt zu positionieren – dazu wird man eine Positionierungstechnologie brauchen. Zum Beispiel kann über WIFI entsprechend kommuniziert werden und das Fahrzeug die letzten Meter autonom über die Platte fahren und sich positionieren. Möglich wird das in der eigenen Garage oder in einer Parkgarage sein, wo autonome Fahrzeuge parken. Sicherlich ist es ein gutes Konzept, aber um in die Breite zu kommen, braucht es ein bisschen mehr.

Connected Services

Für alle ABB-Ladestationen stehen die Connected Services zur Verfügung. Hiermit können Kunden ihre Ladestationen über das Internet problemlos an verschiedene Software-Systeme wie Back-Offices, Bezahlplattformen oder Energiemanagement-Lösungen anbinden. (Bild: ABB)

ABB ist bekannt für die Modelle im Bereich der Schnellladestationen – wie tief ist Ihr Portfolio wirklich? Sind Wallboxen und ähnliche kleinere Ladesysteme ein Thema Ihres Sortiments?

Mühlon: Wir sind komplett aufgestellt, von einer AC-Wallbox, wovon wir eine neue Variante auf der Light + Building launchen werden (3,7 kW-Wallbox) bis hin zu 450 kW-BUS-Chargern.

Wie ist die Vertriebsstrategie dazu?

Mühlon: Da stellt sich immer die Frage, wer was auf- und einbaut. Wallboxen in Presidential-Gebäuden werden vom Elektriker eingebaut. Während sich der Elektriker bei den AC-Ladesystemen im Elektrogroßhandel bedient, ist der Vertriebskanal für die Schnelllader ein anderer. Die Kunden dafür sind in der Regel Operator, Utilities und Automobilhersteller – das Geschäft mit Schnellladern fällt somit unter Projektgeschäfte.

Das Problem vieler Elektrofahrzeugbesitzer sind die unterschiedlichen Bezahlsysteme an den Ladesäulen – welche Entwicklungen werden wir hier erleben?

Mühlon: Das ist ein spannendes Thema. Als Vertreter eines Herstellers von Infrastruktur und Equipment kann ich sagen: Wir können alle Lösungen anbieten, die unser Kunde gerne von uns hätte. Das geht los bei der komfortabelsten – dem Autocharge oder künftig »plug and charge« – bei dem man als Kunde gar nichts mehr machen muss, weil die Identifizierung automatisch passiert. Weiters gibt es Lösungen, bei denen z. B. über die App bezahlt wird, oder RFID-Cards, mit denen man sich identifiziert und zahlt, bis hin zu Kreditkartenterminals. Es gibt auch Rufnummern für den Notfall. Möglich ist auch die Bezahlung über eine App, die einen Kreditkartenleser abbildet, wie z.B. bei Amazon usw. Alle diese Möglichkeiten bieten wir auch an – per Hard- oder Software. Letztlich ist es aber die Entscheidung des Operators, was er auswählt. Es gibt manche, die wollen ihre Kunden an ihre Location binden und sind daher sehr offen für alles. Es gibt aber auch Operator, die wollen, dass die Kunden nur bei ihnen den Strom kaufen. Das mag von Vorteil sein, wenn man in diesem Netzwerk registriert ist, verschließt das aber automatisch allen anderen die Tür. Je stärker sich Elektromobilität durchsetzt, umso offener werden die Standards werden. Wir versuchen, im Gegensatz zu anderen Mitbewerbern immer offene Standards anzubieten. Die proprietären Netzwerke sind zu klein. Überregionale Utilities haben kein Interesse daran, regionale Stadtwerke vielleicht. Es werden sich so viele größere Netzwerke ergeben, sodass das Thema hinfällig wird.

Eine große Herausforderung wird auch sein, dass viele Firmenfahrzeuge, von Privatpersonen gefahren werden. Wenn man diese zu Hause lädt, steigt die Netzbereitstellungsgebühr. Wie löst man dieses Thema?

Mühlon: Das ist firmenabhängig. Ich kenne Firmen, die sagen, dass ein Extra-Zähler installiert werden soll und mit dem Zählernachweis die Kosten einfordert. Heute zahlt die Firma den Sprit, dann zahlt sie morgen den Strom. Das ist z. B. eine Lösung. Man kann als Firma auch die Möglichkeit anbieten, dass am Arbeitsplatz geladen werden kann. Oder wenn man z. B. im Außendienst tätig ist, nimmt man die Infrastruktur, die verfügbar ist, in Anspruch, und die Kosten werden dann über Reisekosten abgerechnet. In den USA ist es zum Beispiel möglich, dass wenn man den BMW i3 kauft, man zwei Jahre langt gratis über das Netzwerk EVgo laden kann. Das hat zwar jetzt nichts mit Arbeitgeber/Arbeitnehmer zu tun, ist aber ein Anreiz des Automobilherstellers.

Ein weiteres Problem ist die Verfügbarkeit der Ladestellen. Die Ladepunkte sind sehr oft bereits von anderen Fahrzeugen besetzt, wenn man die Ladesäule erreicht hat. Welche Abhilfe kann es hier künftig geben?

Mühlon: Bei manchen Anbietern werden so genannte »occupancy sensors« angeboten, die es ermöglichen, herauszufinden, ob ein Fahrzeug an der Ladestelle steht oder nicht– das funktioniert auch. Als Autofahrer will ich das, weil ich mir einen Platz reservieren kann. Für Operator ist es aber schwierig, ein derartiges Versprechen an den Kunden einzuhalten. Wenn ein anderer z. B. das »Reserviert«-Blinken nicht sieht und trotzdem die Ladesäule verwendet, ist es als Operator schwer, mit dieser Situation umzugehen. Letztlich will man als Operator ja Strom verkaufen. Da muss man dann vielleicht damit leben, dass einmal einer warten muss. Tesla macht zum Beispiel zwischen LA und Las Vegas einen Ladepark mit ca. 60 Ladesäulen, was enorm groß ist. Meistens ist dieser Park nur am Wochenende frequentiert, wenn die Leute hin- und herfahren. Customer-Satisfaction steht hier wohl im Mittelpunkt.

Wie denken Sie, wird der Massenmarkt bezüglich des Angebots an Ladepunkten künftig bedient werden? Sind Sie der Ansicht, dass der Massenmarkt in Zukunft nicht über das Laden zu Hause bedient wird?

Mühlon: Das würde ich so nicht sagen. Ich denke, es wird einen Mix geben. Das zu Hause-Laden wird der bevorzugte Ladepunkt sein, wenn der Anschluss vorhanden ist, und die Möglichkeit besteht, zu Hause zu parken und in Bezug auf die Stromversorgung kein Problem vorherrscht. Für alle anderen ist DC der bevorzugte Ladepunkt.

Herr Mühlon, vielen Dank für das Interview!

Weitere Informationen auf:

www.abb.at

Das Interview führte Thomas Buchbauer, Text von Lisa-Maria Trummer, BA


Kommentar verfassen