Renault Trainingscenter
Im Renault-Trainingscenter werden Mechaniker aus ganz Österreich ausgebildet: 15 integrierte KFZ-Stellplätze, sieben Hebebühnen und zwei spezielle Hochvolt-Arbeitsplätze für Elektromobilität stehen zur Verfügung.

Christoph Tschebann, Technischer Trainer für Elektroautos, im Interview:

Ein Problem, viele Ursachen

Das Renault-Trainingscenter ist zentraler Dreh- und Angelpunkt technischer Ausbildungen am Automobil in Österreich. 15 integrierte KFZ-Stellplätze, sieben Hebebühnen und zwei spezielle Hochvolt-Arbeitsplätze für Elektromobilität befinden sich auf insgesamt 5.300 m² Hallen- und Werkstättenfläche. Wir haben uns mit Christoph Tschebann, einem der drei Technischen Trainer für Elektrofahrzeuge, zum Interview getroffen und mit ihm über die Herausforderungen in der Ausbildung am »Stromer« gesprochen.

Interview & Text: Daniel Schöppl

Das Renault-Trainingscenter verfügt über eine Anzahl von 50 Fahrzeugen, die für Schulungen und verschiedene Analysearbeiten herangezogen werden. Geliefert werden diese Fahrzeuge immer schon einige Wochen vor dem offiziellen Marktstart der jeweiligen Modellneuheit. So können entsprechende Vorbereitungen getroffen werden, um Mitarbeiter bereits vor dem Verkaufsstart schulen zu können. Einer dieser Trainer ist der Leiter der technischen Schulungen, Christoph Tschebann, der sich mit uns verabredete, um uns über die Besonderheiten der Ausbildung am Elektromobil aufzuklären.

Renault Trainingscenter

Mag. Patrizia Ilda Valentini, Assistant Manager Communication bei Renault, und ­Christoph Tschebann, Technischer Trainer für Elektromobilität bei Renault, empfingen uns am Eingang des Trainingscenters zum Interview.

Herr Tschebann, wir befinden uns heute im Trainingscenter von Renault, wo Sie als Technischer Trainer in Sachen Elektromobilität tätig sind. Geben Sie uns einen Abriss – was wird hier gemacht?

Christoph Tschebann: Das Trainingscenter ist eine Kooperation zwischen Renault und Nissan. Wir sind mittlerweile seit über zwölf Jahren hier in der Wiegelestraße 10 in Wien, davor waren wir in Brunn am Gebirge angesiedelt. Das ist das einzige Schulungszentrum in Österreich – nicht nur für Elektromobilität, sondern überhaupt. Hauptsächlich findet hier das technische Training für Mechaniker statt. Bei Renault gibt es zusätzlich noch die beiden höheren Ausbildungsstufen zum »Servicetechniker« und »Cotech«. Wir sind drei Ausbilder, die in Wien alles von Fachschulungen über Neuproduktschulungen bis hin zu Elektrofahrzeugkursen anbieten – für ganz Österreich.

Wie sieht eine Ausbildung am Elektrofahrzeug aus?

Tschebann: Die Ausbildung besteht aus mehreren Teilen: Zuerst ist der gesetzliche Rahmen zu erfüllen. Das machen wir mit unserer »Z.E.-Habilitation« (Z.E.: Zero Emission). Im Prinzip ist das eine sehr ausführliche und detaillierte Arbeitsschutzbelehrung. Danach folgen die von der OVE-Richtlinie »R19« geforderten Ausbildungen »HV 1« und »HV 2«. Das reicht aber nicht, um wirklich am Fahrzeug arbeiten zu dürfen. Dazu benötigt es dann immer noch eine produktspezifische Schulung. Das heißt, wenn ein Techniker auf Renault ausgebildet ist, kann er nicht sofort auf einem neuen Renault-Modell arbeiten. Dazu muss immer eine fahrzeugspezifische Produktschulung absolviert werden. Das Schwierige ist nämlich nicht der Austausch von Teilen, dazu reicht meist Grundwissen aus, vielmehr ist die Diagnose einer fehlerhaften Funktion die Herausforderung und hierfür benötigt es einfach spezifisches Wissen. Bei uns erfolgt die Ausbildung zum Z.E.-Spezialisten in fünf Tagen: An den ersten beiden Tagen machen wir die Habilitation. Danach findet ein dreitägiger Fachkurs statt, bei dem die Mechaniker am Fluence Z.E., Kangoo Z.E., Twizy und Zoe ausgebildet werden.

Christoph Tschebann

„Bei Benzin und Diesel hat man Erfahrungswerte, auf die man zurückgreifen kann – diese sind bei der Elektromobilität zum Teil noch lückenhaft.”

In Werkstätten hört man immer wieder: „Wir müssen das Auto am Computer anstecken und den Fehler auslesen lassen.“ Gibt es nicht mittlerweile Hilfsmittel, die eine Diagnose erleichtern, sodass eine modellspezifische Ausbildung nicht zwingend nötig wäre

Tschebann: Viele Kunden glauben, dass man das Auto nur anstecken muss und der Computer dann eine Art Reparaturanleitung »ausspuckt«. Das ist aber definitiv falsch! Ein Problem kann sehr viele verschiedene Ursachen haben. Das Diagnosegerät liefert nur Informationen über das vorliegende Problem, nicht aber die Ursache dafür. Es gibt genügend Fehler, bei denen man sich selbst überlegen muss, wie es zu diesem Zustand kommen kann. Bei Benzin und Diesel hat man Erfahrungswerte, auf die man zurückgreifen kann – diese sind bei der Elektromobilität zum Teil noch lückenhaft.

Sie arbeiten viel mit Mechanikern zusammen: Wo sehen Sie aktuell noch die größten Defizite in der Ausbildung am Elektromobil?

Tschebann: In den produktspezifischen Kenntnissen. Das Problem ist, dass es der Chef meist ungern sieht, wenn ein Techniker eine Stunde vor dem PC steht. Teilweise muss man aber einfach sehr viel am Computer schauen und Parameter vergleichen, eine Konformitätskontrolle durchführen etc. Da kann es schon sein, dass man sich einmal eineinhalb Stunden damit beschäftigen muss. Dafür ist die Messung dann in 10 – 15 Minuten erledigt. Da fehlt oftmals noch das Verständnis für die Herangehensweise an die Problemlösung.

Renault hat unter anderem auch den ÖAMTC geschult. Wie ist das zustande gekommen?

Tschebann: Die machen mit mehreren Herstellern Schulungen und sind auch auf uns zugekommen. Der ÖAMTC hat eine riesige Herausforderung zu bewältigen: Zu ihnen kommen alle Marken. Ich behaupte, es ist schon schwierig, sich bei einer Marke perfekt auszukennen und bei allen Marken ist es unmöglich! Die Grundprinzipien des Autos sind zwar bei allen gleich, aber von der Diagnose-Software über die elektronische Architektur bis hin zur Verbauung des Sicherungskastens unterscheiden sich die Marken erheblich. Das bereitet bspw. Pannenhelfern große Probleme. Deshalb haben wir Mitarbeiter vom ÖAMTC zwei Tage lang auf unsere Renault-Modelle geschult.

Wie viele am Elektrofahrzeug ausgebildete ­Mechaniker hat Renault? Haben Kunden jederzeit einen befugten Techniker greifbar?

Tschebann: Definitiv, das ist sehr wichtig! Wir haben die Ausbildungsschiene von Anfang an konsequent durchgezogen. Bereits vor sieben Jahren sind wir mit neun Z.E.-Expertenhändlern an den Start gegangen. Bei Renault gibt es Z.E.-Experten- und -Partnerbetriebe. Der Experte, das sind üblicherweise größere Betriebe, darf in Bezug auf Elektrofahrzeuge alles machen – inklusive Akkutausch. Insgesamt haben wir 20 Experten- und 81 Partnerbetriebe. Somit ist fast jeder Händler zumindest ein Z.E.-Partnerbetrieb. Partnerbetriebe dürfen keinen Akkutausch machen, können aber ansonsten alle Wartungen durchführen und entscheiden selbst, welche Leistungen sie letztendlich dann auch anbieten.

Als Ausbildungsleiter bei Renault sind Sie bereits seit sieben Jahren sehr nahe am Geschehen: Wie haben Sie die Entwicklung der Elektromobilität in dieser Zeit wahrgenommen?

Christoph Tschebann

„Das Schwierige ist nämlich nicht der Austausch von Teilen, dazu reicht meist Grundwissen aus, vielmehr ist die Diagnose einer fehlerhaften Funktion die Herausforderung und hierfür benötigt es einfach spezifisches Wissen.”

Tschebann: Wirklich extrem! Elektroautos gibt es ja schon eine ganze Weile, aber in Bezug auf die Reichweite hat sich lange Zeit nicht viel getan. Dann sind der Fluence Z.E. und der Kangoo Z.E. auf den Markt gekommen (2011), die in diesen Belangen zumindest einmal akzeptabel waren. Damals hat noch keiner gewusst, ob sich das Elektrofahrzeug durchsetzen wird. Und zwei Jahre später ist dann schon der Zoe gekommen, der das erste Auto war, das laut Prüfzyklus auf über 200 Kilometer Reichweite nach NEFZ gekommen ist. Außerdem hatte er viele neue Technologien. Und meiner Meinung nach das Wichtigste: Der Zoe ist bis heute das einzige Auto, das man zuhause dreiphasig laden kann. Lange Zeit war es also sehr ruhig in Sachen Elektromobilität, aber dann hat das Thema richtig Fahrt aufgenommen und eine exponenzielle Entwicklungskurve hingelegt. Da wird in den nächsten Jahren noch einiges passieren – das wird sicher noch eine spannende Zeit.

Wo sehen Sie noch Verbesserungspotenzial in der Elektromobilität?

Tschebann: Ein Punkt ist sicherlich die primäre Ladeversorgung zuhause. Da müssen einfach in Garagen und auf privaten Parkplätzen Ladesäulen installiert werden, wenn es der Besitzer will – ohne dafür andere Parteien um Erlaubnis fragen zu müssen. Die öffentliche Ladung sollte eigentlich nur eine Ausnahme sein. In Österreich dürfen nur Energieversorger Strom verkaufen. Nun ist aber z.B. Smatrics kein Energieanbieter. Deshalb verkaufen sie keinen Strom, sondern Ladezeit bzw. einen Parkplatz mit der Dienstleistung »Laden«. Früher wurde danach abgerechnet, wie viel Strom entnommen wurde. Seitdem das umgestellt wurde, zahlt man aber – je nach Anbieter – pro Stunde. Deswegen ist die Ladung zuhause auch viel wichtiger. Die kWh kostet in Österreich inklusive aller Abgaben zwischen 13,3 und 23,4 Cent. Wenn man überschlagsmäßig mit ca. 15 Cent rechnet, kostet die Vollladung beim Zoe mit der 41-kWh-Batterie ungefähr 6 EUR. Das bezahlt man am »Lade-Parkplatz« für eine Stunde. Das ist auch in Ordnung, wenn man alle paar Monate einmal eine längere Strecke zurücklegt und ohne Zwischenladung dabei nicht auskommt. Wenn man in den Urlaub fährt, muss man vielleicht auch einmal auf der Autobahn tanken und die Autobahnsteuer in Kauf nehmen. Aber der primäre Ladevorgang sollte meiner Meinung nach zuhause stattfinden. Da muss vor allem in Wien noch nachgebessert werden.

Bezüglich öffentlichem Laden hat Renault übrigens im vorigen Jahr gemeinsam mit Bosch eine wirklich gute App für das überregionale ­Laden herausgebracht, den »Z.E.-Pass«. Damit ist es möglich, nach verfügbaren Ladestationen zu suchen, wobei man auf einen Blick Informationen über die Verfügbarkeit der Ladestationen, die Anzahl der Ladepunkte und die ­Leistung der Ladesäule erhält. Am Ziel angekommen, wählt man die gewünschte Säule per Smartphone aus und der Ladevorgang beginnt. Abgerechnet wird über die Kreditkarte – und das europaweit! Wir konnten sehr viele Partnerunternehmen für diese App gewinnen. Bereits jetzt haben sich 73 % der Energieanbieter in Österreich an diesem Projekt beteiligt.

Haben Sie zum Abschluss für unsere Leser noch einen Tipp im Umgang mit Elektroautos?

Tschebann: Wenn man den Akku möglichst lange am Leben erhalten will, dann sollte man die Ladekapazität im Optimalfall immer zwischen 50 % und 80 % halten. Jedenfalls sollte man den Akku im Idealfall nicht auf 100 % aufladen – übrigens nicht nur beim Auto, auch beim Smartphone. Der Lithium-Ionen-Akku mag keine Wärme. Zwischen 80 % und 100 % entsteht die größte Belastung, die Zellenspannungen sind am höchsten und der Widerstand verändert sich – dadurch entsteht Wärme. Das liegt aber einfach in der Natur des Lithium-Ionen-Akkus. In vielen Köpfen ist immer noch verankert: Akku komplett leeren und erst dann aufladen. Beim Nickel-Cadmium-Akku war das früher auch wichtig, weil es da noch einen Memory-Effekt gab. Mittlerweile ist das aber nicht mehr so. Für einen Lithium-Ionen-Akku ist es wesentlich belastender, wenn er auf einmal von 0 % auf 100 % aufgeladen wird, als wenn man ihn z.B. fünfmal von 20 % bis 40 % auflädt.

Vielen Dank für das Gespräch!

 

Weitere Informationen: www.renault.at


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