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Fahrbericht BMW 225xe von Jens Seemann:

10 Monate BMW 225xe

Auf dem Parkplatz schauen Leute verwundert hinterher. Der BMW 225xe fährt nahezu geräuschlos, ohne dabei auszusehen wie ein elektrisches Auto. Alleine das E-Kennzeichen und kleinere Hinweise wie die eDrive-Schildchen oder der blaue Kühlergrill weisen auf den besonderen Antrieb hin. Solange elektrisch angetriebene Autos noch keine große Verbreitung haben, bietet dieses überraschende Fahren durchaus einen Reiz des PlugIn-Hybrids.

Häufig ist zu hören, dass die elektrische Reichweite vieler PlugIn-Hybriden zu kurz sei, doch man muss hier sehen, dass es kein rein elektrisches Auto ist. Der PlugIn-Hybrid ist nicht darauf angewiesen, alle Ziele elektrisch erreichen zu müssen. Das entspannt die Situation, ohne, dass man auf das herrliche elektrische Gleiten und das unverzögerte Ansprechen des »Gas«-Pedals verzichten muss. Jede zusätzliche kWh Akkukapazität kostet Geld, Beschleunigung (durch Mehrgewicht) und Platz im Auto, so dass die Hersteller versuchen, einen sinnvollen Kompromiss zu finden.

Aufgrund des vergleichsweise kleinen Akkus erreichen die Hybride meist jedoch nicht so große rein elektrische Leistungen, denn die Akkugröße entscheidet auch darüber, wie viel Strom an einen E-Motor geliefert werden kann. Trotzdem fahren sich die 88 PS des 225xe erstaunlich forsch. Alleine das Anfahren bis ca. 15 km/h wirkt ein wenig gedrosselt, doch danach zieht der 225xe zügig ab, so dass man hier deutlich mehr als 88 PS bei diesen 1.735 kg Leergewicht vermuten würde. Der E-Antrieb kennt keine Ansprechverzögerung, kein Turboloch und keine Schaltrucke. Er stellt quasi das Ideal dar, nach dem Verbrenner-Antriebe streben.

Der zusätzliche E-Antrieb hat zwei wesentliche Aufgaben: Erstens das rein elektrische Fahren zum Sparen und umweltfreundlichen Fahren und zweitens die Erhöhung der Systemleistung. Ein 225xe fährt trotz fast gleichem Benziner ein bis zwei Leistungsklassen über dem BMW 218i.

Das Hybridsystem mit seinen Modi

Um das System komplett zu erfahren, genügt eine kurze Probefahrt oft nicht. Der 225xe hat ein Hybrid-System, bei dem der elektrische Teil mechanisch weitgehend getrennt vom Verbrenner liegt. Diese Bauweise bietet gegenüber anderen PlugIn-Hybriden Vor- und Nachteile. Elektrisch gefahren zieht der 225xe wie ein reines E-Auto ab, d.h. ohne Schaltvorgänge. Im Hybrid-Modus muss im Gegensatz zu z.B. einem Golf GTE nicht erst eingekuppelt werden, womit schneller gestartet werden kann. Weiterhin bietet der 225xe mit beiden Motoren elektrischen Allrad und erreicht damit im Hybrid-Modus enorme Beschleunigungswerte. Auch auf Nässe dreht der Antrieb allradtypisch so gut wie nie durch. Das Hybrid-Konzept des 225xe erreicht eine hohe Systemleistung von 224 PS aus vergleichsweise kleinen Einzelmotoren, denn die Leistungen des Benziners mit 136 PS und des EMotors mit 88 PS können voll addiert werden. Kein Getriebe begrenzt hier das maximale Drehmoment von 385 Nm, denn nur der Benziner liefert seine Leistung über das Automatikgetriebe, welches als Wandlergetriebe von Aisin eine harmonische Kraftübertragung des Dreizylinders bietet. Selbst bei aktiviertem Start-Stop, also ausgeschaltetem Benziner an der Ampel, fährt der 225xe dank getrenntem E-Motor unverzögert an.

Der Nachteil des Systems ist dafür die begrenzte Unterstützung des E-Motors auf maximal 125 km/h im Hybrid-Modus. Die gleiche Grenze gilt für den E-Motor auch im rein elektrischen Modus. Überhaupt lässt die Leistung im Bereich über 100 km/h merklich nach. Überholen von Lastwagen ist natürlich möglich, doch geht es mit zugeschaltetem Benziner deutlich schneller. Im Modus Max eDrive schaltet sich der Benziner nur bei Kickdown zu. Eine Ausnahme können Situationen bei Kälte und bergauf sein.

Ab 125 km/h geht es nicht mehr ohne Benzinmotor, doch auch darüber gibt es im 225xe noch einen kleinen Boost zum Beschleunigen, denn der 225xe hat noch eine zweite E-Maschine, die direkt am Benziner liegt: Den Hochvoltstartergenerator mit 15 KW (ca. 20 PS). Dieser übernimmt den Start des Benziners bei jeder Geschwindigkeit, sowie die Rekuperation (Stromerzeugung aus dem Motor oder aus Bremsvorgängen) und über 125 km/h noch den kleinen Boost, der die Leistung dann ein wenig über die eines 218i hievt, welcher den sehr ähnlichen Dreizylinder hat. Der 225xe-Motor ist nur an wenigen Stellen verstärkt, um den kurzfristigen Einsatz im Hybrid-Modus besser zu verkraften und im 218i ist bereits die neuste Variante mit 140 PS.

Der 225xe startet immer im Modus D, d.h. in Auto eDrive mit Comfort-Einstellung. Damit schaltet sich spätestens ab 80 km/h der Benziner zu, aber auch bei höherer Leistungsanforderung. Es gibt 3×3 Modi, die alle miteinander kombiniert werden können. Der Fahrerlebnisschalter variiert den Fahrstil:

  • »Sport« bietet scharfes Ansprechen und starkes Rekuperieren. Beim Hybrid-Modus »Auto eDrive« lädt der Benziner dabei außerdem den Akku auf. Im Sommer geht das bis ca. 90 % und im Winter eher nur bis etwa 50 % und deutlich langsamer.
  • »Comfort« ist die Mitte, fühlt sich im Vergleich zu »Sport« deutlich weniger aggressiv an, aber auch nicht so konsequent, da der Benziner in Auto eDrive mal an- und mal ausgeht.
  • »EcoPro« bietet eine gefühlt reduzierte Leistung bzw. eine harmlose Gaspedalkennlinie. In EcoPro geht der Benziner zwischenzeitlich noch öfter aus und wieder an und der Rekuperationsgrad ohne Bremsen ist geringer, d.h. das Auto rollt fast ungebremst. Eine Motorbremse mit Schubabschaltung gibt es durch das Abkoppeln des Motors nicht. Über 130 km/h sinkt die Drehzahl ohne Gasgeben nicht mehr auf null, sondern auf Leerlaufdrehzahl (etwa 900 U/Min.). EcoPro mahnt per Symbol im Cockpit zu gemäßigtem Gasgeben und einer Geschwindigkeit unter 130 km/h (einstellbar).

Fahrerlebnisschalter

Die Unterschiede sind im rein elektrischen Modus deutlich geringer als in den Hybrid-Modi. Der rein elektrische Modus heißt »Max eDrive« und die Hybrid-Modi heißen »Auto eDrive« und »Save«. Im Save-Modus lädt der Benziner den Akku immer dann auf, wenn er einen Ladestand unter ca. 90 %, hat. Damit bleibt dem Akku noch ein bisschen Puffer zum Rekuperieren aus Bremsvorgängen. In »Save« läuft der E-Motor niemals alleine, aber zum Boosten wird seine Leistung zugeschaltet. So wird der Strom blitzartig umgedreht, vom Akku-Laden zum (kurzzeitigen) Akku-Verbrauchen.

Mit Kickdown ist die Leistungsabgabe in allen Modi gleich, d.h. der Benziner wird dann auch in Max eDrive zugeschaltet und der Modus wechselt dabei in Auto eDrive. Wünschenswert wäre eine Grenzwerteinstellung, wie viel Prozent Akkuladung in Auto eDrive Comfort zurückbehalten werden soll, denn die Serieneinstellung von etwa 4 bis 8 % liegt genau an der Grenze zum E-Boost und unter Umständen fehlt er. Allerdings ist ein manueller Eingriff in den Sportmodus oder auf Save immer möglich, so dass man selbst den Ladestand auf mindestens 8 % halten kann. Strategisch wichtig zum sparsamen Fahren ist eigentlich nur, mit quasi leerem Akku (bis 8 %) zuhause bzw. an einer Lademöglichkeit anzukommen und so kann man dies mit den Modi auch selbst regeln.

Fahren auf Langstrecken

Will man eine längere Strecke ohne Nachladen fahren, bieten sich verschiedene Möglichkeiten:

  • Man startet mit vollem Akku und lässt den Ladestand auf nahezu voll, indem man sofort auf »Save« oder bei Auto eDrive auf »Sport« schaltet.
  • Man verfährt die Akkuladung in Max E-Drive oder bis 80 km/h auch in Auto eDrive Comfort oder EcoPro und lädt ihn anschließend wieder mit dem Benziner in Save oder Sport auf.
  • Man lässt alles in Auto eDrive und lässt den Akku auf seinen Minimumstand von ca. 4 bis 8 % leerlaufen, ohne ihn mit einem anderen Modus wieder aufzuladen.

idrive

Das System lässt den Akkustand niemals auf 0 % sinken. Gewöhnlich bleibt ein Rest im Akku, der noch ein Boosten erlaubt. An der Untergrenze um ca. 4 % ist der Boost jedoch kaum mehr parat. Hat der Akku noch ca. 8 %, so lässt sich damit noch gerade die volle Leistung von 224 PS abrufen. Vor allem in EcoPro im City-Bereich läuft der Akku manchmal bis auf ca. 4 % runter. Fährt man jedoch Autobahn, so bleiben noch etwa 8 % Minimum und sichern das Boosten. Um immer sicher boosten zu können, kann man unterwegs auch mal auf Sport umschalten.

Maximalspeed im Sport-Programm

Es gibt noch einen weiteren Modus, der sich »Sportprogramm« nennt und über den Automatik-Wählhebel aktiviert wird, indem man ihn in die linke Gasse drückt. Dies ist praktisch, da man mit nur einem Griff sofort in die schnellsten Modus kommt. Solange man den Hebel nicht vor- oder zurückbewegt, bleibt man in der Automatik. Ansonsten muss man durch Vor- und Zurückdrücken manuell schalten. Erst mit der linken Gasse wird die Ganganzeige aktiviert. Das Sportprogramm ist besonders scharf. Gegenüber dem normalen Sport-Modus in D steigt die Drehzahl nochmals und im Stand gibt es kein Start-Stop, d.h. der Benziner läuft immer. Dies ist der richtige Modus für Ampelsprints :D. Der 225xe schießt dabei regelrecht nach vorne, so dass nur wenige andere Autos folgen oder vorbeiziehen können. Bis etwa 80 km/h hat kein Fronttriebler die Chance mitzuhalten (verglichen auf zeperfs.com). Erst darüber ziehen Autos wie VW GTI Clubsport S vorbei. Im Sport-Programm lädt der Benziner den Akku wie auch im Sport-Modus.

Hubdach

Effizienz des Akkuladens per Benziner

Die Logik sagt dem Fahrer zunächst, dass es sicherlich nicht effizient ist, wenn man den Akku über den Benziner lädt. Natürlich ist es immer vorteilhafter bzw. kostengünstiger, den Akku extern zu laden, weil Fahren mit Strom etwa die Hälfte kostet wie das Fahren mit Benziner. Doch wenn man nicht die Möglichkeit hat, extern zu laden, ist das ständige Laden und Entladen des Akkus unterwegs überraschenderweise nicht verbrauchssteigernd ggü. den Modi, in dem der Ladestand konstant gehalten wird, also am oberen oder unteren Ende bzw. 4 oder 90 %, siehe auch meinen Vergleich. Der Grund dürfte darin liegen, dass der Benziner beim Laden mit höherer Last läuft und damit in einem effizienteren Bereich, der die Ladeverluste über den Akku wieder ausgleicht. So liegt man nach der Fahrt im Sportmodus zunächst bei rund 11 Litern Verbrauch und nach Verfahren des dabei geladenen Akkus wieder im üblichen Bereich um ca. 7 bis 8,5 Liter. Wer auf der Autobahn bei ca. 20° C ein konstantes Tempo von ca. 100 km/h fährt, liegt mit dem 225xe um 6 bis 6,5 Liter. Der Verbrauch ohne Laden liegt also etwa auf dem Level des BMW 218i, der schwächeren Variante ohne zusätzlichen E-Motor. Die Rekuperationsfähigkeit des 225xe kompensiert hier ungefähr das um 300 kg höhere Gewicht. Nach Spritmonitor.de liegt der Benzinverbrauch des 225xe im Schnitt aktuell bei ca. 4,7 Litern, plus Stromverbrauch, den viele Fahrer jedoch nicht eintragen, weil der etwas umständlich zu messen ist.

Elektrisches Fahren

Über das gesamte Jahr gesehen dürfte der elektrische Anteil also bei vielen Fahrern in Schnitt bei rund 50 % liegen. Bei mir sind es im Winter ca. 30 % und im Sommer etwa 70 %. Es kann jedoch individuell sehr unterschiedlich sein und ist von den täglichen Streckenlängen abhängig. Durch die im Winter deutlich sinkende E-Reichweite auf ca. 20 km ist der elektrische Anteil im Winter merklich geringer, denn im Sommer kommt man bis etwas über 30 km weit. Die Reichweite ist auch vor allem davon abhängig, wie oft man Pausen hat, in denen das Auto zwischenzeitlich abkühlt. Die angezeigte Kilometerprognose hängt weiterhin von der Einstellung der Klimaanlage/Lüftung ab. Schaltet man die Klimaanlage ab, so erhöht sich die Kilometer-Prognose sofort mehr oder weniger, je nach Außentemperatur. Allgemein ist die Prognose eher zu optimistisch, besonders im Winter. Alleine beim Start verliert man schnell einige Kilometer, so dass aus einer anfänglichen Prognose von z.B. 29 km vielleicht reale 25 km werden. Da jeder Start des abgekühlten Autos bei der Prognose die Reichweite senkt, erreicht man die größte E-Reichweite, wenn man diese am Stück verbraucht und nicht mit Pausen, auch wenn elektrisch gefahren keine Schmierstoffe wie Öl warm werden müssen. Man kann im Winter in der Stadt ohne Benziner von knapp 20 kWh Realverbrauch ausgehen, im Sommer ca. 15 kWh. Der Akku hat brutto 7,7 kWh, von denen etwa 5,6 kWh genutzt werden. Die volle Kapazität des Akkus ist zum Schutz dessen nicht freigegeben.

Ladeziegel

In einer Wohnsiedlung sollte man elektrisch vorsichtig fahren, da das Auto sehr leise ist und sich die Leute erschrecken können. Notfalls kann man den Benzinmotor zuschalten (z.B. mit dem Sportmodus) oder sich bemerkbar machen, indem man das Schiebedach aufmacht und die Musik aufdreht… Das optionale Schiebedach hat übrigens noch einen zweiten, festen Glasteil hinter dem zu öffnenden Teil, wodurch der Innenraum sehr hell ist.

Wer nicht möchte, dass sich der Benziner mal versehentlich zuschaltet, sollte auf Max eDrive stellen, denn in Auto eDrive springt der Benziner auch bei mittlerer »Gas«pedalstellung schon an.

Bei großer Kälte kann es vorkommen, dass der rein elektrische Modus direkt beim Start noch nicht zur Verfügung steht, sofern man die serienmäßige Standheizung nicht genutzt hat. Je kälter es ist, desto länger braucht der 225xe dann, um den rein elektrischen Antrieb anzubieten. Bei -10°C können das schon mal ca. 6 km sein, bei 0°C meist weniger als 1 km. Ab rund 5°C steht Max eDrive gewöhnlich schon beim Start zur Verfügung. Dennoch unterstützt der E-Motor immer bei Bedarf.

Manualmodus

Lohnt sich der 225xe?

Für Fahrer, die eine häusliche oder regelmäßige Lademöglichkeit haben, ist die Anschaffung des 225xe eine klare Sache: Das Auto macht Spaß, ist schon in der Anschaffung günstiger als ein 225ix und in den Unterhaltskosten sowieso. Allerdings ist der 225xe leistungsmäßig nur bis etwa 125 km/h auf dem ungefähren Level des 225ix. Darüber hinaus liegt er eher auf dem Level des 218i.

Fahrer, die nicht extern laden können, sollten sich die Anschaffung gut überlegen. Es ist nicht grundsätzlich ein Fehler, insbesondere solange das Auto noch gut rabattiert wird, doch mit Lademöglichkeit macht das Auto mehr Spaß und fährt sich günstiger.

Den Hybridbonus erhält der 225xe nach der Umstellung von NEFZ- auf WLTP-Norm allerdings nicht mehr, da er den vorgegebenen Wert von unter 50 gr. CO² nach der neuen Norm nicht mehr erfüllt. BMW hat die Akkureichweite nach dem letzten Facelift nicht verändert und will die Hybridprämie dafür selbst übernehmen.

Durch das Bremsen per Rekuperation werden die Bremsscheiben geschont und die Felgen daher vom Bremsstaub kaum schmutzig. Unter 15 km/h, sowie bei starkem Bremsen werden die Bremsscheiben genutzt. Bei sehr langsamer Fahrt kann das System keinen Strom mehr rekuperieren. Dazu braucht es mehr Umdrehungen.

Wenn ein PlugIn-Hybrid mit 50 % elektrischem Kilometeranteil z.B. 100.000 km gelaufen hat, dann hat der Benziner nur 50.000 km runter und entsprechend weniger Verschleiß. Das Wartungsintervall steigt mit zunehmendem E-Anteil deutlich über 30.000 km.

Der elektrische Antrieb ist praktisch wartungsfrei. Auf die Batterie gibt BMW eine Garantie von 100.000 km oder 6 Jahre, d.h., wenn die Kapazität unter 70 % sinkt, wird BMW das schwächste Modul kostenlos wechseln. Dies dürfte eine vorsichtige Garantie sein, denn VW gibt immerhin 8 Jahre bzw. 160.000 km. Die 5 Akkumodule des 225xe kosten im Endpreis aktuell jeweils rund 700 €.

Der Active Tourer

Der Active Tourer ist ein solide gebautes Fahrzeug mit ansprechendem Innenraum und netten Individualisierungsmöglichkeiten wie z.B. auch verschiedenen Dekoren im Innenraum. Die Normalsitze bieten etwas wenig Oberschenkelauflage, sind ansonsten aber durchaus in Ordnung. Die Sportsitze des BMWs sind relativ schmal geschnitten, bieten jedoch guten Komfort und viele Anpassungsmöglichkeiten. Die Qualität der Stoffe und des Cockpits ist in meiner gewählten Ausstattung »Sportline« hoch.

Durch den E-Motor im Heckbereich ist der Stauraum im Unterboden um 68 Liter kleiner als bei den reinen Verbrennern und die Sitzbank liegt 3 cm höher, da der Akku und der Tank sich darunter befinden. Trotzdem ist der Kopfraum hinten voll ok..

Der Dreizylinder läuft erstaunlich ruhig. Am ehesten bemerkt man die 3 Zylinder beim Start, doch da der 225xe meistens elektrisch anfährt und der Benziner sich ggf. erst später durch den Hochvoltstartergenerator zuschaltet, wirkt der gesamte Antrieb sehr leise. Ein 218i dagegen startet natürlich ab 0 km/h immer mit dem Benziner. Vermutlich ist auch die Dämmung beim 225xe größer als bei den reinen Verbrennern, damit das Zuschalten des Benziners besonders unmerklich vonstatten geht.

Der 225xe hat ein etwas straffes Fahrwerk. Mehr Federungskomfort findet man im Golf GTE. Ob man es eher straff oder weich mag, ist von den eigenen Gewohnheiten abhängig. Die Straßenlage des 225xe ist gut.

Der 225xe hat keine Lösung bei einer Reifenpanne serienmäßig. Dazu muss man sich das Pannenset mitbestellen, um Reifen mit Dichtmittel flicken zu können. Ein Reserverad ist beim 225xe im Kofferraum nicht möglich. Ansonsten bleiben Runflat-Reifen als Alternative, die auch mit Plattfuß noch fahrbar sind, jedoch als etwas härter gelten.

Schnelltasten

Nicht optimal ist die sehr breite A-Säule, wegen der man sich gelegentlich vor- und zurückbeugen muss, um genug Umsicht zu haben.

Etwas eng ist der Bereich der Gurt-Buchsen. Leichter fällt das Anschnallen, wenn man jedes Mal die mittlere Armlehne hochklappt, was jedoch etwas umständlich ist.

Das serienmäßige Infotainmentsystem umfasst auch ein Navigationsgerät, das jedoch nur per TMC die Verkehrslage berücksichtigt und somit eingeschränkt in der Nutzung ist. Erst durch das aufpreispflichtige RTT (Real Time Traffic) wird die unter Berücksichtigung der Verkehrslage günstigste Route gewählt und eine realistische Ankunftszeit berechnet. Bei viel Verkehr kann das Routing ohne RTT schon mal nervig sein.

Beim Bordcomputer gibt es reichlich Informationen, doch fehlt es an einem kWh-Schnitt. Das Durchschalten durch die Infos per Lenkstockhebel-Drücken ist etwas mühsam und man wünscht sich eine weitere konfigurierbare Festanzeige, so dass z.B. neben der Restkilometeranzeige noch der kWh-Momentanverbrauch angezeigt werden kann. Es ist übrigens ganz nützlich diesen zu beobachten, da man damit das System ganz gut kennenlernen kann, also wann wie viel rekuperiert oder verbraucht wird. Das Zurücksetzen der Werte geschieht beim Bordcomputer einzeln und leider nicht komplett. Immerhin gibt es in der Anzeige des Infotainment-Systems noch einen Reisebordcomputer, der komplett zurückgesetzt werden kann, jedoch keine Stromwerte enthält.

Das Infotainmentsystem bietet weiterhin interessante Sportanzeigen mit kW und Nm. Eine feine Sache sind auch die acht konfigurierbaren Direktzugriffe, so dass man z.B. Adressen auf einen Knopf legen kann oder auch die Sportanzeige oder den Reisebordcomputer, für schnellen Zugriff ohne lange im Menü zu suchen. Das Bediensystem mit dem iDrive funktioniert sehr gut, so dass der Fahrer kaum das Touchscreen nutzt, weil dies mehr visuelle Aufmerksamkeit fordert und somit von der Straße ablenkt. Trotzdem ist der Touch des Displays nicht unnötig, denn für Beifahrer ist es gut nutzbar.

Sportanzeigen

Laden

Der Akku lässt sich in ca. 3 Stunden mit dem mitgelieferten »Ladeziegel« aufladen, wenn der Strom im Auto auf Maximum eingestellt wurde. Dazu sollte man sich sicher sein, dass der Strom nicht über sehr alte Steckdosen verläuft, denn solche können einen hohen Innenwiderstand an den Kontakten haben und heiß werden bzw. das Plastik kann innen schmelzen. Bei einer Hausinstallation kann der Strom aus der genutzten Steckdose über andere Steckdosen am Hausanschluss laufen, so dass alle Steckdosen auf Hitzeentwicklung zu prüfen sind. Sicherheitshalber lassen sich im Auto auch kleinere Ströme einstellen, womit die Ladedauer jedoch bis auf ca. 4 bzw. ca. 6 Stunden anwächst. Mit einer Wallbox können ca. 2 Stunden Ladezeit erreicht werden. Schnellladen kann außer dem Porsche 918 Spyder bisher wohl kein Hybrid. Das Laden eines Hybrids ist an öffentlichen Ladesäulen natürlich möglich, aber nicht so sinnvoll wie mit schnellladenenden E-Autos, insbesondere wenn Ladesäulen über die Zeit abgerechnet werden. Die meisten Käufer des 225xe können zuhause laden und geben sich mit dem Ladeziegel zufrieden. Ein Wallbox-Einbau kostet nicht selten etwa nochmal so viel wie die Wallbox selbst, denn neben dem Verlegen des Anschlusses braucht man auch einen FI-Schutzschalter. Der schnelle Zugriff des Steckers nah am Auto ist in der Praxis wertvoll, da Hybride gewöhnlich täglich oder sogar mehrmals täglich geladen werden. Ich habe meinen Ladeziegel draußen in einem abschließbaren Briefkasten. 🙂

Die serienmäßige Standklimatisierung kostet einige Kilometer elektrische Reichweite, sofern man das Auto nicht noch angesteckt hat. Das Aufheizen dauert etwa 30 Minuten. Mit Ladeziegel braucht es dabei jedoch etwas länger, um den verbrauchten Strom wieder nachzufüllen, also etwa 45 Minuten. Im Winter kann die Standklimatisierung die Reichweite erhöhen, wenn das Auto dabei angesteckt bleibt und beim Losfahren warm ist.

Der 225xe und seine Konkurrenz

Welche Alternativen bieten sich zum BMW 225xe an? Nach gleichem Hybrid-Konzept arbeiten die Volvos mit dem T8-Antrieb, doch diese liegen mit ihren über 400 PS in einem anderen Preisbereich. Die meiste Konkurrenz fährt mit dem anderen Hybrid-Konzept ohne Allrad, wie z.B. beim BMW 330e oder Audi A3 E-Tron. Ein Sonderfall ist der Prius PlugIn mit seiner stufenlosen Automatik. Dieser ist zwar besonders sparsam und erreicht nach Spritmonitor im Schnitt derzeit Benzinverbräuche von unter 3,5 Litern (plus Strom), doch muss man ihn auch in einer anderen Leistungsklasse sehen (122 PS vs. 224 PS). Außerdem hat der Prius den größeren Akku, wodurch neben dem Benzin bei Spritmonitor sicherlich mehr Strom verbraucht wurde.

Man sollte auch noch reine Verbrenner als Alternativen betrachten, wie z.B. die anderen Active Tourer oder die B-Klasse von Mercedes. Bei reinen E-Autos wäre der jetzt wieder bestellbare Ampera-e mit dem 60 kWh-Akku am ehesten als vollwertige Alternative zu betrachten. Auch der ab Ende 2018 lieferbare elektrische Hyundai Kona mit 65 kWh und der kommende Leaf 2 mit 60 kWh, sowie Teslas Model 3 liegen auf ähnlichem Level, doch gibt es bei den E-Autos im Schnitt deutlich weniger Rabatte, so dass diese letztlich recht teure Alternativen wären, insbesondere bei Finanzierung und Leasing. E-Autos fahren sich dafür rein elektrisch stärker als der 225xe (Max eDrive), doch kann man die verschiedenen Modi des 225xe gleichzeitig auch als Reiz für Technikfreaks sehen. Letztlich zählt bei der Leistung vor allem, welches Maximum möglich ist und hier bietet der 225xe eben zwei Motoren und Allradantrieb. Das Auffahren auf die Autobahn macht immer wieder Spaß, überholen auf der Landstraße ist schnell erledigt und im Sprint aus dem Stand zieht der 225xe viel stärker ab, als man es einem Minivan zutrauen würde.

Fazit

In der Summe ist der 225xe ein Auto, das mit seinem sauber funktionierenden Antrieb und interessantem System Spaß macht, trotz relativ kleinem Akku schon meistens gute E-Anteile bei den gefahrenen Kilometern erreicht. Ein gewisses Interesse an der Technik ist vorteilhaft, jedoch nicht nötig. Es kann immer im Modus Auto eDrive Comfort (Fahrstufe D ohne Veränderung des Fahrerlebnisschalters), in dem das Auto startet, gefahren werden.

Zwar liegt der Verbrauch des Active Tourers nicht außergewöhnlich niedrig, aber in seiner Leistungsklasse ist er aus Verbrauchssicht sicherlich durchaus als ökologisch gutes Auto zu betrachten, denn für den vergleichsweise kleinen Akku mit folglich kleinem CO²-Rucksack erreicht der 225xe bei Nutzung einer externen Lademöglichkeit häufig einen verhältnismäßig hohen E-Anteil.

Der 225xe ist etwas straff, aber nicht unangenehm gefedert, bietet eine gute Sitzposition mit reichlich Platz und schönem Ambiente, wobei die besseren Ausstattungslinien ab Sportline die attraktiveren Sitze bieten.

Die Motorleistung ist nicht direkt vergleichbar mit reinen Benzinern, nicht nur wegen der verschiedenen Modi, sondern auch, weil das System bis 125 km/h deutlich mehr Leistung anbietet als darüber. Der Interessent sollte hier eine ausgiebige Probefahrt machen und gezielt die Modi austesten, sowie die Leistung über 125 km/h, um zu sehen, wie es ihm gefällt. Zwar bietet der 225xe eine Gesamtleistung von 224 PS und man kann sie auch jederzeit zuschalten, doch wer gerade im E-Modus unterwegs ist und einen kalten Verbrenner hat, wird für einen spontanen Sprint nicht so gerne mal eben umschalten und maximal beschleunigen, sondern lieber weiter elektrisch fahren. Insofern bietet der 225xe bzw. auch der PlugIn-Hybrid allgemein zwar eine hohe mögliche Leistung an, aber nicht unbedingt immer so spontan zum Spaß wie ein reiner Verbrenner oder reiner E-Antrieb mit gleicher Gesamtleistung. So unterliegt das Fahren des 225xe dem kleinen Dilemma, dass man sparsam elektrisch fahrend eben auch nicht so viel Leistung hat. Es kann jedoch gleichfalls aber auch sehr nett sein, im Groben zwei Antriebsvarianten mit eigenen Reizen zur Verfügung zu haben, also nur mit E-Motor (leiser, sehr spontan ansprechender Antrieb), sowie mit beiden Motoren (hohe Maximalleistung + Allrad), denn das bringt Abwechslung in den Alltag. Nur zaubern, also sehr kostengünstig und gleichzeitig sehr schnell fahren, das kann der 225xe nicht bzw. nur mit Einschränkung.

www.motor-talk.de/blogs/jennss/10-monate-bmw-225xe-t6395431.html


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