Gerade flatterten die gelben 2018er-Clubkarten für unsere Fahrzeuge auf unsere Schreibtische. „Zeit, den Autofahrerclubs auf den Zahn zu fühlen“, dachten wir uns daraufhin. Schließlich wollten wir wissen, ob die Clubs dem Elektromobilitätszeitalter schon gerecht werden.
Ohne politisch zu werden – mit Rot war nicht viel. Man zog es scheinbar vor, unsere Anfragen zu negieren. Wie auch immer. Dafür konnten wir uns voll und ganz auf Gelb konzentrieren – schließlich war der ÖAMTC alles andere als verschlossen. Ohne Komplikationen, ohne Umschweife, ohne Anstands-Wauwau seitens der Presseabteilung. Der ÖAMTC mag es direkt – und wir auch. Nach einem kurzen E-Mail-Geplänkel hatten wir schon den Richtigen am Rohr – Christian Klejna, Instruktor für technische Schulungen beim ÖAMTC, lud uns kurzerhand in das neue Gebäude neben der größten CO2-Schleuder Österreichs – der Wiener Südost-Tangente, auch A23 genannt – ein. Von außen groß, futuristisch und mit einem Hubschrauber-Landeplatz am Dach hat das Gebäude in der Wiener Baumgasse durchaus architektonische Reize. Aber davon vielleicht ein anderes Mal. Diesmal wollten wir wissen, ob und was das gelbe Team in Sachen Elektromobilität so drauf hat. Eine Menge, wie wir im Gespräch mit Klejna feststellen konnten. Der Techniker, der bereits seit 33 Jahren im KFZ-Bereich tätig ist und schon in seiner Lehrzeit erste Kontakte mit einem Elektrofahrzeuge gemacht hatte – ein paar wenige Fiat Panda-Elektro mit Bleibatterien machten damals schon unsere Straßen unsicher – gab uns hochinteressante Einblicke in den Elektromobilitätsbereich des Autofahrerclubs.
Initialzündung für die Gelben war die Markteinführung des Toyota Prius Hybrid. Bereits damals steckte man die Köpfe zusammen, um der neuen Fahrzeuggeneration auch als Autofahrerclub Herr zu werden. Und zum ersten Mal machten die bis dato als »Verbrenner-Spezialisten« bekannten Techniker mit der Hochvolt-Spannung eines Elektrofahrzeugs Bekanntschaft. Aber so richtig in die Gänge kam alles, als Mitsubishi den i-MiEV auf Österreichs Straßen los ließ. „Damit war klar, dass wir unsere Mitarbeiter intensiven Schulungsprogrammen zu unterziehen hatten“, stellt Klejna fest – das war auch gleichzeitig die Geburtsstunde der ÖAMTC-e-Kompetenzzentren. Fünf an der Zahl sind es bis heute – abhängig von den Initiativen der Landesvereine: Dreimal Wien und jeweils eines in Baden, St. Pölten und Linz sorgen für eine gute Ostabdeckung des Landes. Neben der Zentrale in der Baumgasse ist vor allem der Standort am Wienerberg naheliegend – schließlich ist die Tesla-Österreich-Niederlassung nur einen Steinwurf weit entfernt und die Kooperation zwischen den amerikanischen Elektroauto-Pionieren und dem ÖAMTC in Sachen §57a – der Pickerlüberprüfung – ausschlaggebend für die Notwendigkeit, das Know-how in Sachen Elektromobilität hochzuhalten.
Die Gelben Techniker der e-Kompetenzzentren sind HV1-, HV2- und … die Krönung des Hochvoltwissens im Fahrzeugbereich (derzeit in der Regel 200 bis 600 Volt) … HV3-geschult. (In Bälde werden wir uns die Schulungen selbst zu Gemüte führen – die Einladung des ÖAMTC-Experten zu einem der Kurse wollen wir uns nicht entgehen lassen). Während HV1 das Basiswissen abdeckt, wissen die HV2- geschulten Techniker schon, was es bedeutet, an spannungsfrei geschalteten Systemen zu arbeiten. Besonders »spannend« wird es bei HV3 – schließlich heißt es dann »Arbeiten bzw. Messen unter Spannung«. Apropos Messen – das geschieht beim ÖAMTC mit einem »HV-Safety 2000« von AVL. Was und wo der Techniker messen muss, gibt das Gerät vor. So stehen Isolationsprüfung, Isolationsfestigkeitsprüfung Potenzialausgleichprüfung und das Auslösen des Isolationswächters unter Spannung für die Techniker der e-Kompetenzzentren an der Tagesordnung. Neben dem Diagnosegeräte aus dem Hause Bosch unterscheidet sich das Equipement zu jenen der Verbrennungsmotoren-Techniker vor allem im Service- und Wartungsgerät für die Klimaanlagen der Fahrzeuge: „Schließlich darf das dabei verwendete Öl auf keinen Fall leitend sein“, weist Klejna uns auf ein wichtiges Detail hin.
In Sachen Diagnose sind die Fahrzeughersteller noch unterschiedlich intensiv informationsbereit – während der Großteil der Hersteller auch im Elektromobilitätsbereich die EOBD-Schnittstelle zur Verfügung stellt, um ein Fahrzeug von den technischen Daten in der Tiefe diagnostizierbar zu machen, geht etwa Tesla den »verschwiegenen« Weg und lehnt das Feature der Diagnose durch Herstellerfremde ab. „Die Schnittstelle ermöglicht es uns, Informationen aus der Batterie und dem Lademanagement auszulesen, um hier wichtige Fehlerdiagnosen durchführen zu können“, betont Klejna, die Notwendigkeit Informationen auszutauschen.
Sowohl die ÖAMTC-E-Kompetenzstützpunkte als auch die Pannenfahrzeuge sind mit Bosch-Diagnosesystemen ausgestattet – ein Gerät, das viele der am Markt erhältlichen Elektro- und Hybridfahrzeuge bereits bis in der Tiefe auf den Zahn fühlen kann.
In Sachen §57a-Überprüfung macht der ÖAMTC keinen Unterschied bei Karosserie, Fahrgestell, Lenkung und Bremsanlage – ganz egal ob Verbrenner oder Stromer – die Teile gehören da wie dort unter die Lupe genommen. „Das einzige, was wir uns ersparen, ist der gute alte Abgastest – und darüber sind wir gar nicht böse“, meint Klejna mit einem Augenzwinkern. Mängel weisen die Stromer gerne an den Bremsscheiben auf: „Das teilweise hervorragende Rekuperationsverhalten der Elektrofahrzeuge führt dazu, dass die Scheiben speziell auf der Hinterachse oft starken Rost aufweisen und im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen öfter getauscht werden müssen“, weist uns der ÖAMTC-Schulungsleiter auf ein interessantes Detail hin. Der verringerte Bremsaufwand bei diesen Fahrzeugen führt umgekehrt aber auch für die Umwelt zu einem überaus positiven Effekt: Weniger Bremsaufwand bedeutet weniger Bremsstaub und damit auch weniger Feinstaubbelastung.
Klejna attestiert den Elektrofahrzeugen insgesamt eine hohe Qualität: „Wir können über die auf den Straßen Österreichs derzeit fahrenden Elektroautos nur Bestes berichten – es gibt wirklich wenig Defekte. Hin und wieder gab es welche, die Probleme mit den Ladesteuerungsgeräten hatten andere, deren Steckerentriegelung nicht funktionierte und wieder andere, die Isolationsfehler bei den Klimakompressoren aufwiesen. Aber summa summarum sind das im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren eher Kleinigkeiten und die Ausnahme von der Regel. Spannend wird es in Bälde vor allem bei den Elektrofahrzeugen der ersten Generation – wie rasch es zu einer Verringerung der Batteriekapazitäten und damit zu Reichweiteneinbußen tatsächlich kommt, wird sich in der nächsten Zeit zeigen“ – detaillierte Auskunft kann der Autofahrerclub aber noch keine geben.
Wer mit einem Stromer derzeit auf der Straße liegen bleibt, muss abgeschleppt werden. Und zwar keinesfalls mit Seil oder Stange – die Hersteller schreiben ein Fahrzeug vor, das zumindest über ein Plateau verfügt. „Wenn »falsch« abgeschleppt wird, kann es durch Rekuperation zu ungewollter Stromerzeugung und damit zu einer Überhitzung führen. Es gibt Fahrzeuge, die werden nur an einer Achse und es gibt welche, die werden an beiden Achsen angetrieben – das muss der Pannenfahrer wissen, sonst kommt es zu Schäden. Deswegen ist ein Abschleppwagen, auf dem das Elektrofahrzeug zur Gänze aufgeladen werden kann, immer die beste Wahl“, gab uns Klejna einen Tipp mit auf den Weg. Da der häufigste Fall von »auf der Straße liegen bleiben« der einfachste – nämlich ein leerer Akku ist – plant der ÖAMTC in seinen Pannenautos künftig mobile Ladestationen mitzuführen.
Die Gelben wissen, wovon sie reden – immerhin haben sie viele der Elektro- und Wasserstoffautos, die am Markt erhältlich sind, selbst in Gebrauch und nehmen sie im Zuge dessen auch unter die Lupe: „Das geht soweit, dass wir sogar Fahrzeuge wie den wasserstoffbetriebenen Toyota Mirai, den es hierzulande eigentlich gar nicht gibt, zu unserem Test-Fuhrpark zählen“, verrät uns Klejna und verweist uns in diesem Zusammenhang auf die Zusammenarbeit mit dem Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU Wien hin.
Druckschalter, die dafür sorgen, dass Fahrzeuge spannungsfrei geschalten werden, wenn ihre Akkus sich auszudehnen beginnen, bzw. Sensorik, die die Überwachung jedes noch so kleinen Details realisiert, machen die Elektrofahrzeuge für Klejna zu einer ausgereiften »Spezies«. Und die Kunde, dass die Feuerwehr im Falle des Falles Probleme beim Schneiden der Karosserieteile hätte, lehnt Klejna im Großen und Ganzen ab: „Sämtliche Hochvolt-Teile sind im Bodenbereich der Fahrzeuge. Das heißt, nur wenn der Stromer im Unterbodenbereich beschädigt ist, kann es zu Beschädigungen der Batterie führen. Abgesehen davon – wenn der Airbag auslöst, schalten Elektroautos in der Regel spannungsfrei. Und die Feuerwehr ist heute in der Lage, die Fahrzeuge auch auf mechanischem Weg über den Service-Plug spannungsfrei zu schalten“, schloss der technische Instruktor des ÖAMTC das Gespräch mit uns auf eine Weise, die uns zumindest nun noch ein wenig mehr Vertrauen als bisher in die Technologie der Hersteller gibt.
(Bild: Henninger/ÖAMTC)
Die Leistungen der ÖAMTC-eKompetenzstandorte
Zu den Prüfdienstleistungen für Elektro- und Hybridfahrzeuge zählen:
- §57a Begutachtung (Pickerl)
- Isolationsprüfung – gut isolierte Verbindungen und Bauteile im Hochvoltsystem gewährleisten einen sicheren Betrieb
- Klimaanlagenüberprüfung – für gut funktionierende Klimaanlagen sorgen speziell für Hybrid- und Elektrofahrzeuge ausgestattete Klimafüllstationen
- Kaufüberprüfung – die E-Komponenten werden auf Herz und Nieren geprüft.
- Sicherheitsüberprüfung – auch bei E-Fahrzeugen jährlich auf Nummer Sicher gehen
- Fahrwerksüberprüfung – wenn das E-Fahrzeug nicht richtig spurt
- stationäre Pannenhilfe –modernste Diagnosetechnik unterstützt bei der Fehlersuche