Das schreiben die Kollegen

Berlin und Dresden weihen neue Mobilitätshubs ein

Sowohl Berlin als auch Dresden bauen ihre E-Mobilitäts-Infrastruktur in Form von sogenannten Mobilitätspunkten aus. In der Hauptstadt wurde solch ein Hub in der Gitschiner Straße 64 am U-Bahnhof Prinzenstraße eröffnet, in Dresden vor der Gläsernen Manufaktur von Volkswagen.
Zunächst nach Berlin: BVG und Gewobag haben dort an besagtem U-Bahnhof den ersten Berliner Mobilitätshub eröffnet. Die „Jelbi-Station“ bildet den Umsteigepunkt vom ÖPNV auf geteilte Mobilitätsangebote. Hier werden Carsharing, Bikesharing, Roller-Sharing, Ridesharing, Busse und Bahnen gebündelt. Darüber hinaus stehen Ladesäulen für elektrisches Carsharing bereit. Eine Paketstation folgt als zusätzlicher Service in Kürze.
Alle Sharing-Angebote können künftig über die App „Jelbi“ gebucht werden, die die BVG bereits im Februar angekündigt hat und die voraussichtlich ab Sommer an den Start gehen wird. Bis dahin können die Fahrzeuge aber schon mit den jeweiligen Apps der Jelbi-Partner genutzt werden. Vom ersten Tag an dabei sind Miles, Oply, Flinkster, Mobileeee. Emmy und Nextbike. „Nach und nach werden dem Netzwerk weitere Partner beitreten – sowohl für Hubs als auch für Fahrzeuge“, heißt es aus der BVG-Zentrale. Spruchreif ist bereits, dass weitere Mobilitätshubs im Sommer folgen, etwa in der Landsberger Allee oder am U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz.
Dresden spannt ein Netz aus 76 Mobilitätspunkten
So viel zu Berlin, schauen wir nach Dresden: Dort ist in Nachbarschaft zur Gläsernen Manufaktur von VW an der Lennéstraße in unmittelbarer Nähe zur Haltestelle „Straßburger Platz“ der zweite Mobilitätspunkt (MOBIpunkt) der Stadt eröffnet worden. Er bündelt die Mobilitätsangebote Straßenbahn, Bus, Leihrad und -auto sowie Ladesäulen für E-Autos und erstmals auch E-Bikes an einem Ort.
Insgesamt soll in Dresden ein Netz von 76 Mobilitätspunkten entstehen – die ersten 15 gelten als Pilotstandorte. Der erste Mobilitätspunkt wurde im September am Pirnaischen Platz eröffnet, den zweiten können die Dresdner sowie Touristen ab sofort an der Gläsernen Manufaktur nutzen. Im Laufe des Jahres sollen sich weitere Standorte am Wasaplatz, Bahnhof Mitte, Altpieschen, Prohlis, Fetscherplatz, Reisewitzer Straße, TU Dresden und Wilder Mann hinzugesellen.unternehmen.bvg.de, gewobag.de (beide Berlin), radiodresden.de, dvb.de (beide Dresden)

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22. April 2019

Hyundai: Ladesäulen & E-Shuttles an NinetyNine-Hotels

Hyundai Motor Deutschland und die Hamburger Centro Hotel Group haben anlässlich der Einführung der Marke NinetyNine Hotels eine strategische Partnerschaft vereinbart. So soll es an jedem der aktuell 14 in Planung bzw. im Bau befindlichen NinetyNine-Hotels Ladestationen für E-Fahrzeuge geben.
Hyundai wird zudem im Look der Hotels gestaltete Fahrzeuge mit alternativen Antrieben bereitstellen. Anfänglich werden zwei Hyundai Kona Elektro in Heidelberg und Wuppertal als Shuttle-Fahrzeuge eingesetzt.hyundai.news

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22. April 2019

EU-Projekt Elviten ebnet leichten E-Fahrzeugen den Weg

Das von der EU finanzierte Projekt Elviten (Electrified L-category Vehicles Integrated into Transport and Electricity) soll in sechs europäischen Pilotstädten demonstrieren, wie elektrische Leichtfahrzeuge (LEV) eingesetzt und in die bestehenden Verkehrsnetze integriert werden können.
Konkret handelt es sich um die italienischen Städte Rom, Genua und Bari, das griechische Trikala, das spanische Malaga sowie Berlin. Das Projekt baut in diesen Städten vor allem auf bestehenden LEV-Strukturen – etwa Sharing-Systemen von E-Bikes oder Elektrorollern auf – und zielt darauf ab, aktuelle Angebote zu optimieren oder neue zu schaffen.
In Rom beispielsweise sieht der Plan ein E-Bike-Sharing-System vor. Ausgehend von 78 Pedelecs beinhaltet das Pilotprojekt die Installation von Lade- und Dockingstationen – sogenannten E-Hubs – in acht Bezirken der Metropole. Die Installationen werden im Mai beginnen, sodass der Dienst im Juni für zwölf bis 14 Monate in den Testbetrieb gehen wird. Eine App ermöglicht die kostenlose Buchung, erforderlich sind aber Helm und Führerschein.
Die Hafenstadt Bari verfügt bereits über ein E-Bike-Sharing-System. Elviten plant dort die Ausweitung der Flotte und zusätzlich die Eröffnung eines Fahrradnetzes für Touristen. Darüber hinaus sind in der Stadt bereits jetzt zwei elektrische Shuttles unterwegs.
Wie Bari verfügt auch Genua bereits über elektrische Leichtfahrzeuge – und zwar über mehr als 100 Exemplare sowie 16 öffentliche Ladestationen. Gegenüber den in der Stadt rund 140.000 privaten konventionellen Rollern ist der Anteil jedoch sehr gering. Über das oben genannte EU-Projekt wird nun ein ausgedehntes Ladennetz sowie ein Anreizsystem und eine Monitoring-App geschaffen. Außerdem sollen LEVs kostenlos zur Verfügung gestellt werden, um sowohl Private als auch Gewerbetreibende von den Vorteilen der E-Mobilität zu überzeugen.
Weiter nach Berlin: Dort gibt es bekanntlich bereits mehrere Sharing-Anbieter. Die Projektinitiatoren sprechen davon, dass deren Ladestationen bisher nicht „integriert“ sind und peilen nun an, die Integration dieser 147 Stationen in Angriff nehmen zu wollen.
Und noch Abstecher nach Malaga und Trikala: Beide Städte haben kein aktuelles LEV-Angebot, sodass das EU-Projekt dort jeweils kleine, kostenlose E-Bike-Sharing-Piloten starten wird. In Trikala wird das Netz aus fünf elektrischen Dreirädern und fünf elektrischen Vierrädern bestehen, die auf die Logistik ausgerichtet sind. Die Bürger von Malaga kommen in den Genuss von 40 Elektrofahrräder.
Insgesamt vereint das bis 2020 angesetzte Projekt 21 regionale Partner, darunter Universitäten, Kommunen und Industriepartner wie Hubject. Das Budget beträgt 9,5 Millionen Euro,von denen 7,8 Millionen Euro aus EU-Mitteln im Rahmen des Programms Horizont 2020 stammen.electrive.com

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22. April 2019

Elektroautos: Schlangen vor den Schnellladestationen

Norwegen will ab 2025 keine Diesel und Benziner mehr zulassen. Staatliche Anreize machen das E-Auto so erfolgreich, dass die Privilegien bereits wieder infrage stehen.

21. April 2019

Jaguar-Designchef: SUV-Flaggschiff J-Pace und neuer XJ womöglich rein elektrisch

Jaguars Design-Chef Ian Callum hat sich in einem Interview mit der britischen Zeitung The Sun zum ersten Mal zum Flaggschiff-SUV J-Pace geäußert, das auch als Elektroauto erhältlich sein könnte, und gab zu Verstehen, dass der nächste XJ ebenfalls komplett elektrisch angeboten werden könnte. Zwar gab er zu, dass der Sportwagen-Hersteller Jaguar nicht „besessen“ sein sollte von SUV, zumal man mit Land Rover unter dem eigenen Dach ohnehin bereits eine Marke für diese Gefährte hat. „Aber im Hinblick auf die Verkaufschancen wäre es eine gute Idee, weiter zu machen“.
„Ich denke, es ist wichtig, dass Jaguar jetzt die Idee verfolgt, dass wir eine Elektroautofirma sind“, sagte Callum. Denn eines Tages werde jeder Autohersteller ein Elektroautohersteller sein, prophezeite er. Berichten zufolge könnte sich der SUV J-Pace mit der Limousine XJ eine Plattform teilen. Das erhöht die Chancen, dass beide Fahrzeuge rein elektrisch werden. „Wir sollten es einfach tun“, sagte Callum dazu.
Der kommende J-Pace soll eines der ersten elektrifizierten Modelle sein, das auf einer brandneuen Jaguar Land Rover-Plattform gebaut wird. Rein elektrische Jaguar-Versionen à la J-Pace und XJ geistern schon seit einigen Jahren durch die Gerüchteküchen.
Der J-Pace soll standardmäßig als Plug-in-Hybrid erhältlich sein. Dabei soll der herkömmliche mechanische Allradantrieb ersetzt werden durch die Verwendung eines Elektromotors an der Hinterachse, was eine Reihe von Vorteilen bietet: Durch das Lösen der mechanischen Verbindung zu den Hinterrädern, einschließlich der Kardanwelle und der Nebenabtriebseinheit, wird mehr Platz für den Akku und mehr Platz in der Kabine geschaffen, da der herkömmliche Mitteltunnel entfällt.
Die elektrische Hinterachse sollte auch das Handling und die Arbeit im Gelände erheblich verbessern. Die Geschwindigkeit und die präzise, ​​steuerbare Art der Leistungsabgabe des Elektromotors sollten das Fahrverhalten auf der Straße verbessern, insbesondere in Kurven und auf schlechten Oberflächen, und das Drehmoment, das den Hinterrädern beim Fahren im Gelände zugeführt wird, ist feinfühliger dosierbar.
Über die rein elektrische Reichweite des J-Pace Plug-in-Hybrid ist noch nichts bekannt, aber 80 Kilometer unter günstigen Bedingungen sollen das Mindestziel sein.
Quelle: Autocar – Jaguar J-Pace: design boss discusses 2021 flagship SUV
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21. April 2019

Continental weitet Fertigungskapazitäten in China aus

Zulieferer Continental stellt auf der Auto Shanghai ein breites Portfolio an Lösungen für die Elektromobilität in China vor und plant in den kommenden Jahren in den chinesischen Städten Tianjin und Changzhou eine deutliche Ausweiterung seiner Produktionskapazitäten.
Auf der Messe zeigt Continental aktuell Antriebssysteme und Elektronikkomponenten sowohl für Mild-Hybride, Vollhybride, PHEVs als auch für reine Elektrofahrzeuge. Besonderes Augenmerk liegt auf einem kompakten E-Achsantrieb mit bis zu 150 kW für die Kompakt- und Oberklasse, der Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik zu einer Einheit zusammenfasst. Angesichts der hohen Nachfrage nach diesem System kündigt Continental an, mit der Fertigung der E-Achse in der zweiten Jahreshälfte 2019 in Tianjin starten zu wollen. „Die Produktion in Tianjin ist ein wichtiger Baustein unserer Strategie, für den chinesischen Markt bestmöglich aufgestellt zu sein. Aber auch im Hinblick auf weitere Märkte ist diese Produktionsstätte von Bedeutung“, äußert Gregoire Cuny, Leiter Markt China bei Powertrain.
Ebenfalls in Tianjin strebt der Zulieferer ab 2020 auch die Produktion seiner Leistungselektronik an, die „in einem breiten Fahrzeugsegment einsetzbar ist“. Sie bewirke, dass das Potenzial des elektrischen Antriebs voll ausgeschöpft werden kann. Daneben startet der Konzern vor Ort mit Blick auf einen ersten großen Auftrag auch die Serienproduktion von Thermomanagement-Systemen für Elektrofahrzeuge. Als Fertigungsstart wird Ende 2019 angepeilt.
Außerdem hat Continental vor, in Changzhou über sein Joint Venture mit der chinesischen CITC-Tochter CALB (China Aviation Lithium Battery Technology Co., Ltd.) komplette 48-Volt-Systeme mit Motor, Steuereinheit und Batterie zu fertigen. Während CALB die Batteriezellen liefert, steuert Continental das Batteriemanagementsystem inklusive der Basissoftware bei. Als hierauf aufbauendes Ziel nennt der Konzern, bis 2021 die Produktion von technisch noch fortschrittlichen Batteriesystemen starten zu wollen.
„Der chinesische Markt bleibt ganz essentiell für die weitere Entwicklung der E-Mobilität – und somit auch für uns“, kommentiert Andreas Wolf, Leiter der neu geschaffenen Division Powertrain, die China-Offensive. Im Zuge eines Konzernumbaus ruft Continental bekanntlich drei Geschäftsbereiche ins Leben – darunter besagte Powertrain-Sparte, die neben dem Verbrenner-Geschäft Hybrid- und Elektroantriebe sowie alle laufenden Batterieaktivitäten unter sich bündelt. In diesen Bereich fällt auch das seit März 2018 bestehende Gemeinschaftsunternehmen mit Chinas CITC.continental-corporation.com

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21. April 2019

SPD-Fraktionsvize will Elektroauto-Förderung um zehn Jahre verlängern

Im Juni läuft die Laufzeit des Umweltbonus, die direkte Kaufpreisförderung für Elektroautos und Plug-in-Hybride aus. Doch in den vergangenen Wochen mehrten sich die Stimmen, die Förderung zu verlängern. Nun fordert die SPD eine Verlängerung sowie diverse Anpassungen, damit der Umweltbonus noch attraktiver wird. „Die Kaufprämie für Elektroautos sollte um zehn Jahre verlängert werden, damit alle Beteiligten Planungssicherheit haben”, sagte Sören Bartol, Vizevorsitzender der SPD-Bundestagsfraktion, der Nachrichtenagentur Reuters.
„Wenn wir die Elektromobilität auf die Straße bringen wollen, brauchen wir die Prämie weiterhin. Dabei sollte der Kaufzuschuss stärker nach der Reichweite der Fahrzeuge gestaffelt werden“, schlägt der SPD-Politiker vor. Er spricht sich außerdem für einen „deutlich höheren Zuschuss für den Kauf eines vollständig batteriebetriebenen Fahrzeugs gegenüber einem Plug-in-Hybrid-Fahrzeug“ aus. Zudem sollte die Kaufprämie für Elektro-Taxis und leichte Elektro-Nutzfahrzeuge auf 8000 Euro verdoppelt werden, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern: „Ein stärkerer Anreiz zum Umstieg bei Taxen und Lieferdiensten auf Elektromobilität würde für bessere Luft und weniger Lärm in den Innenstädten sorgen.“
Das Bundeswirtschaftsministerium will nach Angaben einer Sprecherin „in Kürze“ veröffentlichen, wie mit dem Förderprogramm weiter verfahren wird, schreibt Reuters.
Bilanz des Umweltbonus seit Juni 2016
Seit der Einführung der Kaufprämie für Elektroautos und Plug-in-Hybride im Juni 2016 wurden bereits gut 110.000 Förderanträge gestellt, davon mehr als 70.000 für reine Elektroautos, die mit 4000 Euro bezuschusst werden, sowie gut 40.000 für Plug-in-Hybride, bei denen Käufer 3000 Euro erhalten. Zuletzt stiegen die Anträge für reine Elektroautos deutlich stärker als für die Teilzeitstromer. Die Fördersumme tragen der Staat und die Autohersteller zu gleichen Teilen.
Quelle: Reuters – SPD-Politiker will Kaufprämien für E-Autos deutlich verlängern
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21. April 2019

Vorentscheidung zu CO2-Vorgaben für Nutzfahrzeuge

Das EU-Parlament hat die im Februar mit Unterhändlern der Mitgliedsstaaten vereinbarten CO2-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge nun offiziell verabschiedet. Die Emissionen müssen demnach bis 2030 um 30 Prozent verringert werden, mit einem Zwischenziel von 15 Prozent bis 2025.
Bis 2025 sollen Hersteller zudem sicherstellen müssen, dass emissionsfreie oder emissionsarme Fahrzeuge einen Marktanteil von mindestens zwei Prozent aller verkauften Neufahrzeuge ausmachen. Nun muss der Rat noch förmlich zustimmen, bevor die neuen Regeln in Kraft treten können.
Als Ausgangswert für die prozentuale CO2-Reduktion dient der Wert im laufenden Jahr 2019. Ursprünglich hatte das EU-Parlament noch ehrgeizigere Ziele gefordert. So wollten die Parlamentarier eine Senkung der CO2-Werte um 35 Prozent bis 2030 und um 20 Prozent bis 2025. Das war mit den Mitgliedsstaaten allerdings nicht zu machen.
Das nun erzielte Ergebnis wird dennoch als großer Fortschritt bewertet: “Es ist ein großer Erfolg, dass die EU nun erstmals gegen die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen vorgeht“, äußert Bas Eickhout, niederländischer Grünen-Politiker und zuständiger Berichterstatter des Europäischen Parlaments. „Der Treibstoff der Zukunft für Lkw ist Innovation. Diese Vorschriften sollten demnach die Industrie anregen, Wandel und Forstschritt im Bereich der Technologie voranzutreiben.“
Die Vereinbarung folgt der vor knapp einer Woche erzielten endgültigen Einigung über neue CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Lieferwagen in der EU für die Zeit nach 2020. In diesem Bereich muss der CO2-Ausstoß von neuen Pkw bis 2030 um 37,5 Prozent (Pkw) bzw. 31 Prozent (leichte Nutzfahrzeuge) im Vergleich zu 2021 sinken. Bis 2021 gelten bei Neuwagen in der EU im Flottendurchschnitt 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer als Maximalwert. Das ist auch die Basis, an der sich die neuen Reduktionsvorgaben orientieren.europarl.europa.eu

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21. April 2019

Ecovolta elektrifziert Spezialfahrzeug von Aebi (Video)

Die Schweizer Firma Ecovolta hat einen Transporter von Aebi Schmidt elektrifiziert. Letzteres Unternehmen ist auf Fahrzeuge für die Pflege von Grünflächen in anspruchsvollem Gelände spezialisiert. Der eVT 450 Vario verrichtet nun auf 1.300 Höhenmetern im Bergdorf Stoos seinen Dienst.
Das umgerüstete Modell verfügt über 80 kW Leistung, Allradantrieb und eine Nutzlast von bis zu fünf Tonnen. Zwölf Lithium-Ionen-Batteriepacks 120 kWh des Typs evoTractionBattery 48V mit je 840 Zellen warten mit einer Gesamtkapazität von 120 kWh auf. Spezifika zum Ladevorgang nennen die Partner kaum, es ist lediglich von eine Ladedauer von vier Stunden die Rede, um die Batterie wieder auf 80 Prozent zu bringen. Analog zum herkömmlichen Modell verfügt auch der eVT 450 Vario über ein stufenloses mechanisch-hydrostatisches Getriebe und ein wahlweise und mit geringem Aufwand wechselbares Raupen- oder Reifenfahrwerk. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 45 km/h (mit Bereifung) bzw. 25 km/h (mit Raupenfahrwerk).
„Von der Idee bis zur Umsetzung dauerte es gerade mal fünf Monate“, äußert Tobias Weissenrieder, Produktmanagement- und F&E-Experte bei der Aebi Schmidt Group. Man habe bei der Entwicklung und Integration des Antriebkonzeptes einiges lernen können, das in Zukunft auch bei weiteren Projekten angewendet werden könne. Letzteres bestätigt auch Pirmin Reichmuth von Ecovolta: „Das Pilotprojekt ist (…) sicherlich nicht die letzte elektrisierende Innovation von Aebi Schmidt und Ecovolta.“

Das Schweizer Technologieunternehmen hat sich sein Batteriekonzept patentieren lassen. Es erlaube durch seine Standardisierung die Elektrifizierung von Fahrzeugen aller Art und könne dank vorhandener Zertifizierung schnell eingesetzt werden, so der Hersteller. Im Angebot ist die evoTractionBattery mit Spannungen von 24 bis 96 Volt sowie Kapazitäten von 2,5 kWh bis 15 kWh. Eine serielle Verschaltung von bis zu 16 Batterien und eine parallele Verschaltung von bis zu 32 Strängen gewährleistet Batteriespannungen von 24 bis 829 Volt und Gesamtkapazitäten von bis zu rund 7.600 kWh.eco-volta.com

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21. April 2019

Lithium-Ionen-Akkus & Festkörperbatterien sowie deren Bedeutung für die E-Mobilität

Lithium-Ionen-Akkus und deren Weiterentwicklung, in Form der Festkörperbatterie, spielen eine entscheidende Rolle für die Zukunft der E-Mobilität. Nicht nur hinsichtlich der Reichweite einzelner Elektroautos, sondern auch vor allem hinsichtlich der Auswirkung auf die aktuellen Lieferzeiten. Der Audi e-tron beispielsweise kommt mit erheblicher Verzögerung auf die Straße, der e-tron Sportback gar ein Jahr später. Zunächst wurde die Produktion von acht auf sechs Stunden am Tag gekürzt. Künftig soll gar nur noch vier anstatt fünf Tage die Woche produziert werden.
Diese Problematik kennt man von KIA bereits. Zumindest, wenn du den Podcast der vergangenen Woche gehört hast. In diesem bin ich auf die aktuellen Lieferzeiten von KIAs E-Fahrzeugen eingegangen. Neun bis zwölf Monate sind keine Seltenheit. Aber es gibt Gründe und es liegt nicht daran, dass KIA nicht liefern mag. Überlegungen, was man künftig besser machen kann, gibt’s natürlich auch. Doch dazu mehr in dieser Folge.
Jaguar gibt zu verstehen, der limitierende Faktor sind die Batterien. Aus Sicht von Ralf Speth, Vorstandschef von Jaguar Land Rover, spielt die Verfügbarkeit von Batterien eine wichtige Rolle. Speth seinerseits gibt zu verstehen: „Bei Elektrofahrzeugen stellt sich mir nicht die Frage, wie viele Autos ich produzieren, sondern wie viele Batterien ich einkaufen kann. Die Nachfrage nach Batterien im Markt ist derartig groß, dass für die nächsten Jahre die Lieferfähigkeit schlicht limitiert sein wird.“ 
NIO seinerseits scheint bisher auch keine Lösung für das Problem zu haben. Macht aber zumindest das Laden ein wenig leichter. Denn NIO öffnet seinen „One Click for Power“-Service für andere Automobilhersteller. Worum es sich dabei handelt, das erfährst du im zuvor verlinkten Artikel.
Was tun? Tesla macht’s vor und beschäftigt sich intensiv mit dem Thema Recycling und schaut, dass die Akkus, welche auf die Straße kommen, so lange wie möglich halten. Nebenbei spart man vier Millionen Tonnen CO2-Emissionen, durch die eigene Flotte, ein. Kann sich sehen lassen.
Und ansonsten wird eben geforscht. Bei BMW, Daimler und Ford diese Woche ganz intensiv, wie du im Podcast und in den zuvor verlinkten Artikel erfährst.
Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.

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21. April 2019

Fast 2000 Kilometer Reichweite und Pläne für Europa: Nikola Motors zeigt neue Brennstoffzellen-LKW

Zwei Brennstoffzellen-LKW, ein Geländefahrzeug fürs Grobe und ein Jet-Ski: Das US-Start-up Nikola Motors hat mit vier innovativen Fahrzeugkonzepten einmal mehr für große Aufmerksamkeit gesorgt. Nikola-Chef Trevor Milton gab auf einem Kunden-Event Tausenden von Teilnehmern einen weiteren Einblick in eine globale Null-Emissions-Zukunft.
„Wir wollen alles in der Transportbranche umwandeln. Mit der Vision von Nikola wird die Welt sauberer, sicherer und gesünder sein.“ – Trevor Milton, Gründer und CEO der Nikola Motor Company
Der Nikola Two, ein Brennstoffzellen-LKW für den nordamerikanischen Markt, soll wie der Nikola One ab dem kommenden Jahr ausgeliefert werden. In beiden Wasserstoff-LKW ist ein 735 kW starker Elektroantrieb verbaut, der seine Power aus einer 320 kWh großen Batterie zieht. Dank den großen Wasserstofftanks liegt die Reichweite der beiden H2-LKW bei bis zu 1900 Kilometern. Für die beiden Modelle liegen Nikola Motor nach eigener Aussage bereits mehr als 13.000 Vorbestellungen vor, allein der Brauerei-Konzern Anheuser-Busch hat 800 Stück geordert.
Für die europäischen Märkte will Nikola Motors ab 2022 den deutlich braver designten Nikola Tre produzieren, die Fertigung soll in Europa erfolgen. Konkrete technische Daten zu diesem Modell blieb Milton allerdings bis auf die Reichweite schuldig: bis zu 1200 Kilometer weit soll der H2-LKW mit einer Wasserstoff-Befüllung kommen. Ab 2020 soll der Nikola Tre bereits in Norwegen getestet werden.

Bosch bringt innovative Hard- und Software in Nikola Trucks
Ob für die Automatisierung, Vernetzung oder Elektrifizierung: Nikola vertraut bei der Technologie für seine Wasserstoff-LKW auf zahlreiche Innovationen des deutschen Bosch-Konzerns. Ingenieurteams von Bosch-Standorten in den USA und Deutschland haben mehr als 220.000 Stunden in die Entwicklung gesteckt, um die Idee der Nikola Motor Company umzusetzen, so Bosch in einer Mitteilung.
„Durch die enge Zusammenarbeit haben Bosch und Nikola voneinander gelernt und sich gegenseitig angespornt. Der Nikola Two ist nicht nur eine einfache Weiterentwicklung des Schwerlasters von heute. Er ist revolutionär.“ – Jason Roycht, Vice President und Regional Business Unit Leader der Bosch-Einheit Commercial Vehicles & Off-Road in Nordamerika
Das Herz des Trucks ist der Brennstoffzellenantrieb, der neue Maßstäbe bei der Fahrzeugreichweite setzen soll. Bosch und Nikola haben den Antrieb ebenso wie das Fahrzeug-Chassis, in das er integriert ist, gemeinsam entwickelt. Dazu gehört auch die weltweit erste elektrifizierte Achse für schwere Nutzfahrzeuge mit Doppelantrieb, die Motor, Antriebselektronik und Getriebe in einem Gehäuse vereint.
Der Nikola Truck ist aber mehr als ein Brennstoffzellen-Fahrzeug. Er ist ein rollender Supercomputer. Das Fahrzeug ist mit zahlreichen Funktionen ausgestattet, die eine enorme Rechenpower erfordern. Diese liefert das zentrale Steuergerät, die Vehicle Control Unit (VCU) von Bosch. Sie ermöglicht beispielsweise Over-the-Air-Updates oder Echtzeit-Monitoring. Mithilfe der VCU können Fahrzeuge ohne Ausfallzeiten betrieben werden.
Nikola-Trucks sind spiegel- und schlüssellos
Ein Mirror Cam System ersetzt in den Nikola-LKW die beiden großen Außenspiegel durch Videosensoren außen an der Fahrzeugkabine. Dem Fahrer wird das Bild der Kameras in Echtzeit auf hochauflösenden Monitoren in der Fahrerkabine angezeigt. Je nach Situation passt das System die Darstellung auf den Bildschirmen an – weiter Blick auf der Autobahn, großer Bildwinkel im Stadtverkehr, hohe Kontraste bei Nachtfahrten. Das Mirror Cam System erhöht nicht nur die Sicherheit. Der Verzicht auf konventionelle Außenspiegel bietet auch aerodynamische Vorteile, da es den Luftwiderstand reduziert.
Mit dem System Perfectly keyless von Bosch lassen sich die Fahrzeugschlüssel der Nikola Trucks digital verwalten. Per Smartphone-App können Speditionen und Nutzfahrzeugvermietungen ihre Fahrer für bestimmte Fahrzeuge der Flotte freischalten und flexibel managen, wer Zugang hat und wann. Der Lkw ist mit Sensoren ausgestattet, die ein Smartphone mit installierter Perfectly keyless App erkennen. Ist die App einmal auf dem Mobiltelefon installiert, kann dort ein einmaliger Sicherheitsschlüssel erstellt werden, der in das digitale Schloss des Fahrzeugs passt. Nähert sich der Fahrer dem Fahrzeug, erkennt Perfectly keyless das Smartphone, identifiziert den Sicherheitsschlüssel und entriegelt bei passendem digitalen Schlüssel die Tür. Sobald sich der Fahrer wieder vom Truck entfernt, wird das Fahrzeug automatisch sicher verschlossen.
Das elektro-hydraulische Lenksystem Servotwin von Bosch ermöglicht die Einbindung der Lenkung in Fahrerassistenzsysteme. In den Nikola-Fahrzeugen wird Servotwin Funktionen wie Spurhalteassistent, Seitenwindkompensation und Stauassistent ermöglichen, die den Fahrer aktiv unterstützen und für mehr Fahrkomfort und Sicherheit sorgen. Das Lenksystem ist außerdem ein wichtiger Baustein für die Einführung weiterer automatisierter Funktionen in der Zukunft.
Rein elektrische Spaßmobile von Nikola
Zudem wurde der autonome Nikola NZT vorgestellt, ein Geländewagen für Ausflüge in grobes Terrain, der per Fernbedienung auf die Bühne gefahren wurde. Dieser ist im Gegensatz zu den LKW rein batterieelektisch unterwegs. Unter dem Namen Reckless gibt es auch eine Version für militärische Anwendungen. Er soll deutlich mehr als 400 kW Leistung haben und mindestens 80.000 Dollar kosten, umgerechnet etwa 71.000 Euro. Mit den 125 kWh aus der Batterie soll er gut 240 Kilometer weit kommen.

Zum ersten Mal sahen die Teilnehmer der Veranstaltung auch das Nikola Water Adventure Vehicle-Konzept, einen rein elektrischen Jetski, getauft WAV.

Quelle: Nikola Motors – Pressemitteilung vom 16.04.2019 / Bosch – Pressemitteilung vom 17.04.2019
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20. April 2019

Experten entlarven Elektroauto-„Studie“ von Hans-Werner Sinn als unwissenschaftliche Meinungsmache

Elektroautos belasten das Klima um 11 bis 28 Prozent mehr als vergleichbare Diesel. Mit dieser steilen These haben es Hans-Werner Sinn und seine Co-Autoren Christoph Buchal und Hans-Dieter Karl kurz vor Ostern zu einem großen Medienecho in Deutschland gebracht. Allerdings wurde ihre „Studie“ binnen kürzester Zeit von echten Experten als unwissenschaftlich entlarvt.
Es lief fast wie bei den 100 Lungenärzten: Ein vermeintlich renommierter Professor, in diesem Fall der Ökonom Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Hans-Werner Sinn, veröffentlichte am 17. April über den Schnelldienst des Münchner ifo-Instituts einen Artikel mit der vielsagenden Überschrift „Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?“ (PDF hier). In der begleitenden Pressemitteilung, die dank Verbreitung über die Nachrichtenagentur dpa ihren Weg in unzählige regionale und überregionale Zeitungen fand, heißt es gleich in der Überschrift: „Elektroautos kein Allheilmittel für den Klimaschutz.“ Und so verwundert es kaum, dass es dann in der „Berliner Morgenpost“ wie in vielen anderen Medien, die den Sinn-Beitrag völlig unreflektiert aufgreifen, heißt: „Studie behauptet: Elektroautos klimaschädlicher als Diesel.“ Selbst die „Auto Bild“, die es dank Elektroauto-Experten in der Redaktion eigentlich besser wissen müsste, fragt ungeniert „E-Autos doch keine CO2-Saubermänner?“ Und legt sogar noch einen drauf: Die „ifo-Studie“ würde „ADAC-Berechnungen bestätigen“.
Diese Art von Medienecho war denn wohl auch das Ziel der Übung von Hans-Werner Sinn und seinen Co-Autoren: Zweifel am Elektroauto wurden gesät, der Stammtisch mit vermeintlichen Argumenten wider die Verkehrswende munitioniert. Dumm nur, dass es inzwischen viele Journalisten gibt, die sich mit der Materie auskennen und das ifo-Papier in kürzester Zeit als das entlarvten, was es ist: Fake News. Hervorzuheben wären hier zwei Beiträge: der von Moritz Diethelm auf Focus Online („Ifo-Institut rechnet E-Autos schlecht – und macht dabei viele Fehler“) sowie der von „WirtschaftsWoche“-Redakteur Stefan Hajek mit der Überschrift „Was Hans-Werner Sinn bei seiner Elektroauto-Studie übersehen hat“. Hier die zentralen Kritikpunkte:

Hans-Werner Sinn rechnet bei seinem CO2-Vergleich zwischen Tesla Model 3 und Mercedes C 220 Diesel mit NEFZ -Laborwerten, was insbesondere den Diesel deutlich besser aussehen lässt als er auf der Straße ist. Dabei sind Daten zu beiden Fahrzeugen (WLTP oder EPA) problemlos zu bekommen. Aber dann passt halt das Ergebnis nicht.
Sinn geht von einer Batterie-Lebensdauer von nur 150.000 Kilometer aus, was gerademal 300 Vollzyklen entspricht. Ein Vielfaches plus Second-Life-Einsatz und Recycling würde der Wahrheit entsprechen.
Sinn et al addieren den Energieaufwand für die Produktion der Batterie einfach auf den Verbrauch laut Strommix, rechnen die eingesparten Bauteile aus dem Diesel (Verbrennungskraftmaschine, Getriebe, Auspuffanlage, Abgasreinigung) aber nicht gegen. Werden diese nicht auch unter Stromeinsatz in Fabriken hergestellt? Unseriös!
Bei der Batterieproduktion wird generell die Verwendung von fossil erzeugtem Strom unterstellt (Stichwort: Schweden-Studie), was aber nicht belegt werden kann. Das erzeugt eine einseitige (gewünschte?) Wirkung.
Beim Fahrstrom für den Tesla 3 berechnen die Autoren CO2-Emissionen, die um 16 Prozent höher liegen als die offiziellen Angaben des Umweltbundesamtes.Warum? Unklar. Das Umweltministerium hat das Elektroauto deshalb inzwischen als die Lösung mit der besseren CO2-Bilanz verteidigt, was auch die kürzlich veröffentlichte umfassende Studie (PDF) des Heidelberger ifeu-Instituts für die Agora-Energiewende belege.

All diese Punkte legen bereits nahe, dass Hans-Werner Sinn mit seinem Beitrag ein Ziel verfolgt hat und sich dafür einiger Tricks bedient hat. Stefan Hajek bringt es wohl auf den Punkt, wenn er schreibt: „Im Kern hat Sinn beim Diesel stets Best-Case-Szenarien, beim E-Auto aber Worst-Case-Szenarien angesetzt.“

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20. April 2019